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Infraestructuras

ENA y su nuevo alcance financiero tras las reformas

 Los compromisos de ENA no consolidan con el resto del sector público no financiero, que tiene unos límites de déficit y deuda.

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El cuarto puente sobre el Canal de Panamá se concibe como una extensión del corredor Norte. El proyecto tendrá una longitud de 6.5 kilómetros y contará con dos intercambiadores viales: uno en Albrook y otro en la conexión oeste con la Panamericana, que también será ampliada. El cuarto puente sobre el Canal de Panamá se concibe como una extensión del corredor Norte. El proyecto tendrá una longitud de 6.5 kilómetros y contará con dos intercambiadores viales: uno en Albrook y otro en la conexión oeste con la Panamericana, que también será ampliada.
El cuarto puente sobre el Canal de Panamá se concibe como una extensión del corredor Norte. El proyecto tendrá una longitud de 6.5 kilómetros y contará con dos intercambiadores viales: uno en Albrook y otro en la conexión oeste con la Panamericana, que también será ampliada. LA PRENSA/ Archivo

El cuarto puente sobre el Canal de Panamá se costeará con fondos del Estado y con una emisión de deuda por parte de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Aunque todavía no se han definido los montos finales, se estima que el proyecto costaría unos mil millones de dólares. Alrededor de la mitad la aportaría el Estado y entre $400 millones y $500 millones se obtendrían a través de una emisión de bonos, que serán repagados a los inversionistas con el peaje que se cobrará a los usuarios del puente.

Compartiendo la inversión entre el aporte del Gobierno y la emisión de ENA, “no se pone tanta presión sobre el presupuesto nacional, ya que se trata de un proyecto de mil millones de dólares y tendríamos que hacer sacrificios en un sinfín de proyectos”, apuntó Iván Zarak, viceministro de Economía.

ENA fue creada en el año 2010 para administrar los corredores Norte y Sur, cuyas concesiones fueron adquiridas por el Gobierno en la pasada administración.

La ley que creó la empresa estatal fue modificada —la norma recibió tercer debate la semana pasada— para permitir que además de los corredores, ENA pueda administrar el cuarto puente sobre el Canal de Panamá.

En la nueva ley desapareció del artículo 25 un parágrafo que señalaba que una vez que se terminen de pagar las deudas asumidas por los corredores Norte y Sur, estos serían de uso gratuito.

Esta administración tiene la idea de mantener los peajes y utilizar esos recursos para financiar nuevas obras.

FUERA DEL BALANCE

La deuda que emita ENA no consolidará con el resto del sector público no financiero, y por lo tanto, no estará sometida a los límites de endeudamiento y déficit establecidos por la Ley de Responsabilidad Social Fiscal.

Una modificación legal aprobada durante la pasada administración excluyó a ENA, a Tocumen, S.A. y a la Empresa de Transmisión Eléctrica (Etesa) del sector público no financiero.

*Compartiendo la inversión entre el aporte del Gobierno y ENA, ‘no se pone tanta presión sobre el presupuesto nacional, ya que se trata de un proyecto de mil millones y tendríamos que hacer sacrificios en otros proyectos’, apuntó Iván Zarak, viceministro de Economía.

Zarak explicó que estas empresas son autosostenibles, tienen ingresos propios y su deuda no está respaldada por el Estado, por eso no consolida con las cuentas del resto del sector público.

En caso de que los peajes sean insuficientes para repagar la emisión, la empresa tendría que negociar con los acreedores y reestructurar la deuda. El Estado no acudiría al rescate, puntualizó el viceministro.

Para el economista y abogado Fernando Gómez Arbeláez, el objetivo de esta ley es “barrer por debajo de la alfombra de ENA el porcentaje del déficit fiscal del sector público no financiero que corresponde a la multimillonaria deuda a adquirir. Si el cuarto puente es tan importante y necesario como coinciden todos los funcionarios, ¿por qué ninguno ha demostrado la disposición de encontrarle su espacio con el financiamiento requerido dentro del Presupuesto General del Estado?”.

EL METRO PAGARÁ PEAJE

El Metro de Panamá, que utilizará la infraestructura para su tercera línea —que conectará Albrook con Arraiján— también tendrá que pagar un peaje por el uso del puente, según señaló Zarak y anteriormente el gerente de ENA, Carlos Barnes.

Consultado por el monto que tendrá que pagar el Metro, Zarak dijo que “las decisiones del Metro tienen que ser económicamente sensatas” y que no sería superior a lo que le supondría al propio Metro construir un puente. El Metro de Panamá es una empresa 100% estatal que recibe un subsidio cada año para sostener su deficitaria operación.

Para Gómez Arbeláez, en este esquema el dinero “pasa de un bolsillo a otro del mismo dueño. Dadas las bajísimas tarifas actuales y altos gastos de funcionamiento, el Metro no puede operar si no es con los fuertes subsidios que paga el Estado. Los peajes serán una manera mal disimulada de subsidiar a ENA”.

PROCESO DE LICITACIÓN

La obra será licitada por el Ministerio de Obras Públicas, que ya contrató por $17.8 millones a la firma T.Y. Lin International para la gerencia técnica del proyecto. Entre las tareas de esta empresa está la elaboración del pliego de cargos para la licitación. Seis consorcios precalificaron para participar en el acto público que determinará la empresa encargada del diseño y construcción de la obra.

El proyecto tendrá 6.5 kilómetros de longitud, una altura sobre el Canal de 75 metros y no afectará la operación de la vía acuática.

Se contemplan dos intercambiadores viales: uno en el área de Albrook, donde la nueva carretera conectará con el corredor Norte y otro en la conexión oeste con la Panamericana, que será ensanchada desde el puente de las Américas hasta Arraiján en otro proyecto.

Con esta inversión, el Gobierno pretende aliviar la congestionada conexión entre la capital, las ciudades de Panamá Oeste y el interior del país.

ENA emitirá deuda para   puente y cobrará peaje Expandir Imagen
ENA emitirá deuda para puente y cobrará peaje

 

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