Un Metro y el Metro Bus, la apuesta panameña

"Especial Movilidad Urbana". Aquí encontrará un balance general de la puesta en marcha de dos de los componentes principales del plan estratégico de movilidad urbana de ciudad de Panamá: el Metro Bus y la primera línea del Metro.

Anacrónico, obsoleto y altamente peligroso. Así definió el gobierno de Ricardo Martinelli el transporte público de Panamá cuando llegó al poder en 2009. Para cambiarlo, apostó por un sistema de transporte masivo, denominado Metro Bus, y por la construcción de la primera línea del Metro en la capital. 

Hacerlo realidad conlleva una inversión de cientos de millones de dólares, sin contar con las horas-hombre dedicadas a llevar a término estos proyectos adelante y ponerlos en ejecución en menos de cinco años: justo cuando concluya la actual gestión gubernamental. 

El proceso ha sido cuestionado por los usuarios del transporte público, peatones y conductores que padecen el diario vivir de movilizarse en una ciudad en donde las vías y calles principales están en obras. Pese a ello, las autoridades que llevan adelante estos proyectos sostienen que una vez concluidos Panamá contará con un sistema de movilidad urbana que permitirá optimizar los recursos y mejorar la calidad de vida de la gente. 

Aquí encontrará un balance general de la puesta en marcha de dos de los componentes principales del plan estratégico de movilidad urbana de ciudad de Panamá. 

EL METRO BUS SE ‘ABRE PASO’

El 22 de julio de 2010, durante un acto oficial y en presencia de periodistas de distintos medios de comunicación, el entonces ministro de la Presidencia de Panamá, Demetrio Papadimitriu, repitió una queja generalizada entre los panameños: El transporte público en Panamá es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido al crecimiento que ha tenido. 

El Gobierno anterior –continuó Papadimitriu- estuvo a punto de realizar un error muy grave: comprar 420 autobuses por una suma multimillonaria, por cientos de millones de dólares. Esto hubiera sido un grave error porque el Transmóvil era sólo una compra de buses y no cambiaba el sistema de transporte, aseguró. 

Estos señalamientos fueron el preludio para explicar  lo que, en palabras de Papadimitriu, está destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la capital, esto es el sistema urbano de transporte público Metro Bus.  

Como propulsor de la iniciativa, Papadimitriu explicó que se trata de un concepto “nuevo e integral” en lo que a transporte público se refiere: contará con un diseño de operación adaptado a las necesidades de los pasajeros, habrá carriles únicos, existirá una nueva flota vehicular, se cobrará una tarifa única que permitirá realizar los transbordos que el pasajero requiera en un lapso de 150 minutos (desde que se hace el pago), existirá una tarifa especial para ancianos y colegiales, mejorará la calidad de vida de los habitantes y se reducirá la contaminación. 

Las bondades del sistema Metro Bus que describió el entonces ministro fueron bien vistas y recibieron aplausos de inmediato, pero con ellas también aumentó la expectativa entre los usuarios que anhelaban borrar los tiempos de viajar en los buses “diablos rojos”.  

¿Qué ha pasado dos años después de aquellas declaraciones? 

¡A RODAR!

El domingo 15 de noviembre de 2009 se hizo el anuncio formal del “nacimiento” del nuevo sistema de transporte. Papadimitriu dijo ese día que el sistema entraría en operaciones el 26 de marzo de 2010.

“Este es nuestro plan, este es nuestro compromiso. Durante el año 2010, 600 mil usuarios se beneficiarán con un nuevo sistema de transporte seguro, cómodo y confiable, el Metro Bus, como merece nuestro pueblo desde hace mucho tiempo”, dijo Papadimitriu.

Los tiempos proyectados no se cumplieron con exactitud. El Metro Bus comenzó a rodar el 28 de diciembre de 2010.  Días antes se presentaron los nuevos modelos que circularían por la capital panameña.

Estéticamente el Metro Bus –la flota fue traída desde Colombia–  tiene características muy distintas a los “diablos rojos”. Con capacidad  para transportar a 85 personas (35 sentadas y el resto de pie), cuenta con dos puestos exclusivos para las personas con discapacidad, tercera edad o embarazadas. Su marca: Volvo y Mercedes Benz.

A la fecha, están 900 buses en las calles, según los registros de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT). Lo óptimo sería  –según esa entidad–  que 700 buses estuvieran circulando actualmente.

Para la ATTT hay un problema “operativo” porque los usuarios hacen largas filas para subir a uno de estos autobuses, ya que evitan viajar de pie. Esto ha hecho que, en la práctica, salgan a las calles más buses.

PRIMEROS TROPIEZOS

Transcurrido un año y nueve meses de la entrada en operación del nuevo sistema de transporte público, hay más quejas que aplausos para el Metro Bus. Los usuarios consultados en distintas paradas de ciudad de Panamá y San Miguelito señalan como incomodidades más frecuentes: la falta de coordinación para la distribución de los buses en las rutas de mayor demanda, paradas inadecuadas y hasta la existencia de goteras dentro del bus.

Durante los 21 meses transcurridos, la empresa operadora del sistema de transporte –Mi Bus– también ha pasado por varios escollos. En los primeros meses de estar en el mercado, por ejemplo, no encontró conductores, que tenían que pasar por un entrenamiento previo, para manejar los buses.

Tras las quejas recibidas sobre el servicio, Iván Posada, gerente general de Mi Bus, dijo en una entrevista para Prensa.com en diciembre de 2011 que “a veces quisiéramos que los cambios se dieran más rápido, pero los cambios estructurales, de cultura, de hábitos, y la creación de un nuevo sector formal de economía toma tiempo y toma reacomodarse y eso es lo que ha sucedido”.

Posteriormente, el 3 de mayo de este año, Posada participó en una conferencia de prensa en la Presidencia de la República en donde volvió a hablar del tema. Ese día, el ejecutivo hizo un llamado a los usuarios del Metro Bus para que cuiden los buses y no se roben sus equipos.

Según Posada, los pasajeros se llevan los martillos y extinguidores de los buses que son para la seguridad de todos; pese a ello, agregó que  Mi Bus tiene contratadas a unas 290 personas, que trabajan las 24 horas para darle mantenimiento a los buses.

Para este reportaje durante dos meses se llamó a los ejecutivos de la empresa  –a través de sus contactos de relaciones públicas– para incluir su versión de la situación actual, pero la respuesta fue negativa. En el sitio web de Mi Bus  (a la fecha) tampoco hay información actualizada disponible sobre la operación que realiza en Panamá.

Pese a las críticas recibidas, Papadimitriu, quien salió del gobierno de Ricardo Martinelli en julio pasado, calificó al Metro Bus como un “emblema nacional”. 

En un artículo de opinión publicado en La Prensa el 3 de agosto de este año, el exministro recordó lo positivo de este cambio: “ Las tragedias del 23 de octubre y de Pacora, junto al alto índice de personas con movilidad reducida a causa de accidentes de tránsito –que corrieron mejor suerte que los 959 panameños fallecidos y registrados por atropello entre 2004 y 2009– generaron en mí un compromiso: convertir en una realidad para todos los panameños un sistema de transporte que mejorara su calidad de vida”.

RUMBO A LA IMPLEMENTACIÓN COMPLETA

Al mes de septiembre de 2012 el balance de la puesta en marcha del Metro Bus –según los registros de la ATTT– es el siguiente: 60% de avance en cuanto a implementación, con 700 buses operativos de los mil 200 que deberán entrar al parque vehicular cuando esté al 100%; y 350 mil usuarios utilizando el sistema.

Actualmente, entre 900 y mil 200 buses “diablos rojos” (incluyendo los de empresas privadas) aún circulan por las calles.

La proyección de la Dirección de Movilidad Urbana de la ATTT es que en el primer semestre de 2013 concluya el “recambio” de la flota de los “diablos rojos” para que solo queden en circulación los del sistema de transporte Metro Bus. Para entonces, deberán estar operando los mil 200 autobuses y se espera que 870 mil usuarios los utilicen. Estos mismos usuarios son los que complementarán sus traslados en la ciudad utilizando el nuevo Metro, según las proyecciones oficiales.

En cuanto a los conductores, la ATTT asegura que Mi Bus ya cuenta con los 2 mil 400 operadores que se requieren, los cuales están debidamente capacitados y, actualmente, manejan los buses de forma rotativa.

LAS DUDAS SOBRE EL PASAJE

Cuando comenzó a funcionar el sistema de cobro con tarjeta del sistema masivo de transporte urbano, el 15 de febrero de 2012, Papadimitriu dijo que hasta tanto se reemplace la totalidad de la flota se mantendrá la tarifa de 25 centavos para las rutas troncales y $1.25 para las rutas de los corredores. Los estudiantes, en tanto, pagan 10 centavos.

El costo de la tarjeta de recarga que deben comprar los usuarios es de $2.00 y la recarga mínima es de 50 centavos.

El Gobierno advirtió que una vez que todo el sistema nuevo esté funcionando, se implementará el “pasaje único” en el Metro Bus, que consistirá en que el usuario pagará una sola vez de ida y una sola vez de vuelta su pasaje, y podrá hacerlo a través de las tarjetas recargables.

Este sistema de pago irá de la mano de la puesta en marcha del Metro de Panamá, aún en construcción, y del cual no se ha anunciado la tarifa que pagarán los pasajeros.

EL METRO DE PANAMÁ: OBRA COMPLEJA, EN TIEMPO MARATÓNICO

La ciudad de Panamá cambiará por completo con la construcción de la Línea Uno del Metro de Panamá, proyecto cuya inversión es de mil 880 millones de dólares y que deberá estar listo en el primer trimestre de 2014, según las estimaciones que tiene el Consorcio Línea Uno, integrado por la brasileña Norberto Odebrecht, la española FCC Construcción y los trenes franceses Alstom, que diseña y construye la obra. 

La construcción del proyecto, que se realiza bajo el concepto de “fast track” [que significa edificar una obra en el menor tiempo posible, por lo cual se atacan varios frentes de trabajo a la vez], comenzó en noviembre de 2010 y hasta agosto de 2012 registra un 40% de avance. 

UNA OBRA MILLONARIA

El contrato del proyecto alcanza los $1,880 millones. Hasta la fecha, se han desembolsado $850 millones de dólares, señala Agustín Arias,  jefe de Ingeniería de la Secretaría del Metro, quien por más de 25 años fue director de Ingeniería y Proyectos del Canal de Panamá.

Ahora bien, Arias dice que por terminar la obra antes hay incentivos económicos, los cuales no tienen tope; sin embargo, agrega que también hay penalizaciones al contratista por atrasos en la entrega de las obras.

Las variaciones en el contrato han dependido mucho de los precios de los materiales y lo que se ha hecho en ese sentido es reconocer créditos a favor del contratista, dependiendo de la variación de los precios internacionales de los materiales, explica Arias. Por ejemplo, La Secretaría del Metro ha tramitado más de $4 millones en compensación al consorcio –por aumento del costo del concreto– en los dos primeros trimestres y está tramitando $8 millones adicionales.

Otro aspecto que ha influido en este tema han sido los gastos por la reubicación de los servicios públicos, ya que –según el ejecutivo– se han encontrado tuberías que no fueron previamente identificadas.

Arias asegura, sin entrar en detalles, que solo se ha hecho una adenda al contrato para incluir la estación de La Lotería que no formaba parte del contrato inicial. 

Los registros oficiales dan cuenta de que más de $850 millones se han desembolsado por las obras del Metro, incluyendo los pagos de adelantos. El proyecto en su conjunto tiene, además, una partida de contingencia de $45 millones.

El pico de la obra –añade Arias– se dará en el último trimestre de 2012 y el primero de 2013 porque se terminan las obras civiles y se arranca la primera parte de la instalación del sistema ferroviario.

El contrato de modelo “llave en mano” incluye desarrollar el diseño, conseguir que se fabrique todo el equipo, traerlo a Panamá, construir la obra civil, instalar los sistemas y fabricar los trenes.

Posteriormente, se deben hacer pruebas para comprobar que los sistemas funcionan bien y que están en condiciones de entregarlos a la empresa explotadora que empezará a operar la obra, que en este caso es la Secretaría del Metro de Panamá, comenta Carlos López, quien dirige al equipo de project management de la operación del Metro.

“Nuestra tarea es asistir a la Secretaría del Metro, supervisar el diseño y obra, y ayudar a crear la empresa del Metro que va a explotar lo que se construye”, explica López.

Según las proyecciones, todos los componentes del proyecto estarán listos a finales de 2013, después se prevé realizar el periodo de pruebas; luego, se pondrá a operar el nuevo sistema de transporte, a través del cual se espera movilizar a 15 mil personas por sentido en “hora pico”.

LA PRIMERA LÍNEA EN CENTROAMÉRICA

La Línea Uno del Metro tendrá 13.7 kilómetros de longitud, y se extenderá desde Los Andes hasta Albrook. La obra también incluye ocho estaciones subterráneas y cinco estaciones elevadas. 

Para construir las estaciones subterráneas se han utilizado dos tuneladoras: “Marta” y “Carolina”. El tramo elevado comprende cinco estaciones que estarán ubicadas en la avenida 12 de Octubre, Pueblo Nuevo, San Miguelito, Pan de Azúcar y Los Andes; mientras que las subterráneas estarán en: vía Argentina, vía Fernández de Córdoba, Iglesia del Carmen, cerca del Hospital Santo Tomás, en el sector de El Marañón, cerca de la Plaza 5 de Mayo, en Curundú y en Albrook.  

La fase final de la obra civil, que registra un 40% de avance, será empezar a instalar el sistema integrado, que incluye el sistema ferroviario, vías, señalizaciones, comunicación y los trenes. 

En cuanto al cronograma de ejecución, López dice que en un proyecto de esta magnitud “no se acierta ni por atraso ni adelanto”. “Hay obras que se hacen más tarde y otras más temprano”, añade. 

En la obra participan al menos 3 mil 200 personas directamente y alrededor de 5 mil de manera indirecta, según los registros oficiales.  Además, hay entre 40 y 50 subcontratistas, asegura López. 

El 80% del personal es nacional, mientras que el 20% es extranjero, afirma el ejecutivo. En este último grupo está el personal especializado, que maneja las tuneladoras, hidrofresas, y los que trabajan en los túneles, en los sistemas de comunicación y señalización. 

TROPIEZOS Y CAMBIOS

El principal obstáculo que se ha tenido hasta ahora –dice López– es identificar los servicios públicos que están en la ciudad para removerlos, ya que en Panamá no se tenían los planos actualizados de la ubicación de las tuberías.

Tal fue el caso de la línea de 54 pulgadas, ubicada en la vía Transístmica, con la que hubo problemas porque no estaba donde aparecía en el mapa, explica López.

Sumado a lo anterior, desde que empezaron las obras en 2010, los tranques se han incrementado en la capital, ya que las obras se realizan en las principales arterias de la ciudad, entre ellas: vía Simón Bolívar (Transístmica), Los Andes, avenida Justo Arosemena, vía España y Vista Hermosa. También hay obras en el distrito de San Miguelito.

Las obras tenían un horario definido. Se sabía qué obras se harían en la noche y en la mañana, sin embargo, se hicieron ajustes por las afectaciones en el tráfico. Tal fue el caso del traslado de vigas, que inicialmente se haría a las 2:00 p.m., pero se modificó para las 10:00 p.m.

TUNELADORAS, ¡A TODA MÁQUINA!

Las tuneladoras “Marta” y “Carolina”, que tienen la capacidad de excavar 14 metros por día y fabricadas por Herrenknecht de Alemania, son las encargadas de excavar los 7 kilómetros por donde pasarán las estaciones subterráneas.

Hasta agosto de 2012 se han excavado dos kilómetros y medio de túnel. “Marta” ha excavado un kilómetro y medio, mientras que “Carolina” un kilómetro.

“Carolina” sufrió un retraso porque le tuvieron que cambiar los cortadores [cuchillas insertadas en la cabeza de rotación], ya que detectaron que las que poseían tenían dificultad para cortar dos tipos de terreno a la vez: rocoso y suelto.

Precisamente por lo ocurrido, López asegura que tener dos tuneladoras es un beneficio porque si una tiene un problema la otra puede llegar hasta alcanzarla.

El pasado 6 de agosto, “Carolina” llegó  a la estación Fernández de Córdoba. Su nueva tarea es excavar un túnel de aproximadamente 3 kilómetros, para ello recorrerá 842.53 metros hasta llegar a la Vía Argentina, que es la siguiente estación subterránea. Finalmente, esta tuneladora llegará hasta la estación Iglesia del Carmen, donde será llevada a la superficie.

En tanto la tuneladora “Marta” llegó el pasado 1 de agosto al lugar donde se construye la estación 5 de Mayo luego de haber excavado por 191 días, bajo 25 metros de profundidad, desde la trinchera sur, ubicada en Albrook. Ahora le corresponde continuar su recorrido hasta llegar a la estación Iglesia del Carmen, donde se encontrará con “Carolina”.

EL METRO PANAMEÑO: ¿UNA OBRA SEGURA?

Si en Panamá se registra un terremoto, la última estructura que se cae es la del Metro. Así se refirió el ingeniero López cuando fue consultado sobre la seguridad de las estructuras que soportarán la Línea Uno del Metro de Panamá. 

El diseño de la estructura, según López, es fácil de realizar porque se ha hecho muchas veces antes. 

Para comprobar la calidad con la que se construye el proyecto existen planes de verificación de calidad. El contratista hace, por su parte, verificaciones a través de especialistas externos, mientras que la Secretaría del Metro también realiza las suyas. 

Posterior a este proceso, se trata de comparar ambas verificaciones y si coinciden se validan. 

“El sistema integrado del Metro está tan bien programado para que si un tren tiene un problema inmediatamente mande una señal para que los demás trenes, que serán de tres vagones, se detengan y así evitar choques”, explica López. 

Las señalizaciones permiten saber dónde se encuentra cada tren, a qué dirección viaja y a qué velocidad. Es decir, que si se da un determinado evento, el tren se frena y solo podrá llegar hasta la próxima estación. Para poder que el Metro se quede sin suministro eléctrico se tendría que ir la luz en todo el país, porque el sistema está conectado a varios sitios. Además, existe un sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida auxiliar para que aunque se vaya la luz el tren sea capaz de al menos llegar a la estación  más próxima. Al menos esto es lo que afirma el equipo de project management de la operación del Metro. 

Según la Secretaría del Metro, se trata de una obra que deberá funcionar por los próximos 50 años y es propicio hacerla –según sus impulsores– porque se habla de una ciudad dinámica en términos económicos y que crece poblacionalmente y de manera rápida.

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