De
aviación, política y otros desastres
En 1994, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Federico
Peña, dio a conocer el resultado de las inspecciones de la FAA,
y Panamá obtuvo la categoría 1
Lina
Vega Abad
lvega@prensa.com
Se suele decir que los males nunca vienen solos, y analizando la
situación de la economía panameña, el desempleo, la baja recaudación
fiscal y las crecientes crisis institucionales, parece que el dicho
se aplica perfectamente a nuestro medio. Un área en la que no se
esperaban especiales sobresaltos, la aviación, se ha sumado recientemente
a la penosa realidad nacional. Panamá ha sido degradada de categoría
en lo que concierne a “seguridad aérea” (ver recuadro).
Como es del conocimiento público, la FAA -agencia estadounidense
que regula la seguridad aérea de ese país y que fiscaliza la situación
de los países a los que llegan sus aviones- decidió degradar a Panamá
de la categoría 1 a la 2, causando un revuelo en la aviación nacional
y una desagradable e inesperada sorpresa a todos los que viven del
sector.
Un poco de historia
En 1944, y con la firma de lo que se conoce como el “Convenio de
Chicago”, se crea la Organización Internacional de Aviación Civil
(OACI por sus siglas en inglés), que luego pasa a formar parte del
sistema de Naciones Unidas (ONU), con el mandato expreso de regular
la aviación civil en los países que la conformaban.
Panamá pasó a formar parte de la OACI a partir de la ratificación
del Convenio de Chicago en 1959 (firmado desde 1952), y hasta la
creación de la Dirección de Aeronáutica Civil en 1969, la actividad
era atendida en nuestro país por cuatro funcionarios desde una oficina
del Ministerio de Gobierno y Justicia.
Precisamente, la creación de una institución independiente y autónoma
del Gobierno para dirigir la aviación civil, puso a Panamá en la
vanguardia de los procesos de modernización del sector. Muchos países
de la región copiaron el modelo y nuestra reglamentación en la materia
que, entonces y hasta no hace mucho, era de avanzada.
En 1992, y luego de un trágico accidente aéreo sufrido por una aereolínea
latinoamericana en Nueva York, la FAA da la voz de alarma al mundo
en el sentido de que los signatarios del Convenio de Chicago (los
miembros de la OACI) no estaban cumpliendo con sus obligaciones
en materia de seguridad aérea. Inicia entonces, de forma unilateral,
el programa IASA, por sus siglas en inglés (International Aviation
Safety Assesment), asignando a cada país una categoría, según cumplieran
o no con los requerimientos del convenio de la OACI. La lista se
divulga mundialmente en 1994, y a Panamá se le asigna la categoría
1.
Deterioro creciente
A pesar de la creación de la DAC y de que Panamá era considerada
un modelo en el área, el inicio del deterioro de la institución
se da casi desde el momento mismo de su creación, y muy especialmente
durante los últimos años de la década del 80. Además, si bien los
inspectores de la FAA han estado viniendo a Panamá al menos dos
veces al año, nunca hubo un cumplimiento completo del convenio de
la OACI (y sus anexos). Sin embargo, y como ya es sabido, la FAA
le asigna a Panamá la categoría 1, privilegio que por lo visto no
hemos sabido mantener.
Al preguntar las razones por las cuales se obtuvo esta buena calificación
que al parecer no merecíamos del todo, una fuente ligada a la industria
afirmó a La Prensa que “nos ayudó el hecho de tener especiales relaciones
con Estados Unidos; de ser esa especie de protectorado... nunca
se nos hizo una verdadera inspección...”
Unido a esta especie de “buena categoría ficticia”, el deterioro
de la institución crecía. Cuando fue creada en 1969, había 4 técnicos
por 1 administrativo. Hoy, con una imparable politización, la institución
cuenta con 10 administrativos por cada técnico como consecuencia
del “reparto del pastel político”. Pero además, ese número excesivo
de funcionarios del área administrativa no ha sido un sostén eficiente
para la operación de la DAC. Los criterios políticos, completamente
alejados de la capacidad y preparación del personal nombrado, han
ido empeorando la situación.
Para citar solo un ejemplo, hace poco la Dirección de Navegación
Aérea de la DAC -que controla el espacio aéreo de Panamá- envió
una nota al nuevo director, capitán Jorge Rodríguez, en la que le
informaba que la administración no estaba brindando un apoyo eficiente
a sus tareas.
Ventajas de las relaciones públicas
Como consecuencia de la categorización unilateral de la FAA, la
OACI decide actuar y empieza un proceso de fiscalización, complementado
con asesoría y ayuda a los países en problemas. Lo cierto fue que
por razones de orgullo nacional, a ningún país le había caído bien
esta especie de “lista negra” hecha por Estados Unidos; como reacción,
impulsaron la acción de la OACI, a la que, después de todo, pertenecían
como Estados miembros.
En lo que a Panamá respecta, se incrementan los acuerdos de cooperación
y asistencia técnica entre la OACI y la DAC, liderando nuestro país
-junto a Argentina, Brazil y Chile- los proyectos regionales de
seguridad operacional.
Así llegamos a 1994, cuando, como parte de un gobierno PRD, es designado
director de la DAC Eustacio Fábrega, quien al inicio de su mandato
toma un curso especializado en Gestión de Administración de Aviación
en Montreal, Canadá, gracias a la asistencia técnica de la OACI.
Allí, logra conocer bien las instancias de la agencia internacional,
los vericuetos del mundillo de la aviación civil internacional,
y entra en contacto con personas influyentes del sector, incluyendo
por supuesto la FAA.
Al asumir la dirección de la DAC, Eustacio Fábrega se destacó por
llevar a cabo una intensa y muy eficiente campaña de relaciones
públicas con todas las instancias internacionales del sector, logrando
que la FAA no hiciera nunca una completa inspección a Panamá durante
su mandato -a pesar de sus continuas visitas-, ni se le exigiera
al país un cumplimiento total de los acuerdos de la OACI y sus anexos.
Como muestra de sus buenos contactos internacionales, Eustacio Fábrega
pasa a ser primero vicepresidente y luego presidente de la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), máximo organismo político
y técnico de la región; y logra la instalación en Panamá del Instituto
Panamericana de Aviación Civil (IPAC), que hoy languidece.
Al parecer, pues, y a pesar de que el proceso de deterioro continuaba
por obra y gracia de los gajes de la política criolla, Panamá -en
la persona del director de la DAC- seguía siendo para todos la estrella
del área.
De 1 a 2
Apenas unos días antes del cambio de gobierno- el 17 de agosto de
1999-, justo en el acto de inauguración de las instalaciones del
IPAC, Eustacio Fábrega firma con el representante de la OACI, Renato
Costa Pereira, un nuevo convenio de asistencia y cooperación, que
no es otra cosa que la evidencia de que había mucho que hacer si
no queríamos perder nuestra categoría 1 y que las relaciones públicas
no eran suficientes.
Entre otras cosas, y especialmente en el área de “seguridad aérea”
que nos ha puesto en problemas con la FAA, el Convenio establecía
la necesidad de aprobar una nueva legislación, revisar los procedimientos
de otorgamientos de licencias al personal que inspecciona las operaciones
de servicios aéreos, el registro nacional de aereonaves, y un largo
etcétera.
Cuando La Prensa le preguntó si a su salida en 1999, la situación
de la “seguridad aérea” de la aviación civil panameña estaba al
día o no, el anterior director de la DAC, Eustacio Fábrega, contestó
que, “estábamos bien... Yo había estado negociando con Estados Unidos
un nuevo Convenio de Cielos Abiertos que se firmó finalmente en
1997... en un proceso de negociación de esa naturaleza, ellos no
podían meterse con Panamá. Además, cumplí al presentar a la Asamblea
una propuesta de ley que no prosperó. Mi trabajo fue una “pequeña
cancillería”, que trajo muchas ventajas a Panamá; éramos la estrella
del área... Esta pérdida de categoría no me hubiera pasado nunca
a mí..”.
Consecuencias
1- La degradación de Panamá a categoría 2 en lo que se conoce como
“seguridad aérea”, se refiere únicamente a los Anexos 1, 6 y 8 del
Convenio de la OACI que guardan relación con tres aspectos específicos:
a- Licencias de personal: implica el establecimiento y ejecución
de rígidos procedimientos para la obtención de licencias que permitan
ejercer como inspectores de la DAC.
b- Operación de aeronaves: se refiere a los procedimientos de operación,
así como a la regulación y los requisitos para operar de las aeronaves.
c- Mantenimiento de las condiciones de aereonavegabilidad: inspecciones
que se llevan a cabo para comprobar el mantenimiento de las aeronaves.
2- A pesar de lo que se ha dicho públicamente, la calificación no
incluye la seguridad de los aeropuertos, tema que está pendiente
para una próxima inspección y para lo cual la actual administración
deberá tomar precauciones.
3- Las consecuencias económicas de la degradación para las aereolíneas
panameñas pueden llegar a ser grandes. Por lo pronto, ni COPA ni
DHL Panamá, pueden ampliar sus destinos en Estados Unidos, y COPA
tiene además el problema del código compartido con Continental.
4- Tocumen y Howard han sufrido una devaluación para futuros procesos
de privatización
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