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Economía

CAF analiza los desafíos de la movilidad urbana en América Latina

BLOOMBERG/Archivo
Metro de Medellín, Colombia.


11/09/2012 - La falta de planificación de los gobiernos para afrontar el reto de satisfacer las necesidades básicas de una población creciente ha ocasionado que en las últimas décadas temas como uso del suelo, tráfico y construcción de infraestructura pública se hayan convertido en un problema cuya solución implica una compleja y onerosa red de acciones.

Esa situación ha afectado la capacidad de desplazarse de un lugar a otro de las personas y por añadidura el acceso que estas tienen a servicios básicos, deteriorando su calidad de vida.

En pocas palabras, la movilidad urbana ha sido limitada en la medida en que la falta de acciones eficaces y oportunas de las autoridades ha dado paso al crecimiento desordenado y poco accesible de las ciudades, al mantenimiento de sistemas de transporte público ineficientes y contaminantes, a la destrucción de los espacios públicos, al crecimiento desmedido del parque vehicular privado. Y, al final, al aumento del número de accidentes y por consiguiente de muertes y lesiones asociadas a esto; y a la aparición de enfermedades ligadas al estrés constante al que están sometidas las personas por pasar gran parte del día atrapadas en el congestionamiento vehicular.

¿Le parece conocido el panorama? La ciudad de Panamá es reflejo de esto y el problema es común a la región. Su importancia impulsó a la Corporación Andina de Fomento a poner en marcha un Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) para América Latina, con la finalidad de dar respuesta a la carencia de información sólida, confiable y actualizada sobre el transporte y la movilidad en la región.

El proyecto se inició con el análisis de 15 áreas metropolitanas en 9 países de la región:  Buenos Aires, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Río de Janeiro, Sao Paulo, Santiago, Bogotá, San José, Ciudad de México, Guadalajara, León, Lima, Montevideo y Caracas, y los primeros resultados están listos.

Aunque Panamá no está incluida en el reporte los resultados que arrojó la muestra son un espejo en el que cada panameño puede reflejarse.

El estudio establece como patrimonio de la movibilidad la red vial (su extensión, calidad y costo de la tierra); la flota vehicular particular y colectiva (cantidad y costo) y el consumo de tiempo (tiempo de recorrido y número de viajes por día).

El análisis de la información pasa por evaluar los aspectos sociodemográficos de cada ciudad, el poder adquisitivo de la gente, los gastos para la movilidad (consumo de recursos y energía, gastos en reparaciones) y las capacidades del país para gestionar la demanda de tráfico y organizar la oferta disponible de transporte, elementos que forman parte de la cadena que garantiza que la capacidad de desplazarse de la gente no esté dada solamente por su nivel de ingresos, aunque está comprobado que a mayor cantidad de dinero en el bolsillo más desplazamientos hace la gente.

EL PRIMER ESTUDIO

El Primer Informe del Observatorio de Movilidad Urbana presenta las características y condiciones de movilidad de las áreas metropolitanas de los nueve países que forman parte del proyecto, y el período que cubrió va de 2008 a 2009.

En resumen, quedó en evidencia que el sistema vial –que es patrimonio público- es utilizado de forma mayoritaria por formas individuales de transporte, es decir, por los vehículos que usted, su vecino y gran parte de la población maneja y que muchos de esos vehículos tienen edades por debajo de los 10 años.

Puesto en números, 107 millones de personas situadas en 61.2 mil kilómetros cuadrados disponen de 245 mil kilómetros de vías en las que circulan 24 millones de automóviles, 2.4 millones de motocicletas y 579 mil taxis y mototaxis.

A esa flota particular hay que sumar 230 mil 845 vehículos de transporte colectivo que circulan a diario, en muchos casos, por vías angostas, compitiendo por el espacio público con millones de peatones.

El estudio de las metrópolis también concluyó que la amplia oferta de carreteras contrasta con su precaria calidad; que las carreteras dan prioridad de circulación a buses, mientras que para peatones y ciclistas la cantidad de carriles exclusivos es baja o casi nula.

En cuanto a la oferta de transporte colectivo, se encontró que es variada, tanto en tecnología como en su forma de organización: hay público, privado, individual, colectivo, pequeños, grandes, artesanales y con mayor o menor nivel de formalidad.

Predomina el autobús estándar, aunque hay también microbuses, articulados y ferrocarriles. En total, se contabilizaron 13.8 millones de puestos para un promedio de 130 puestos por habitante y el autobús estándar se lleva el 57.3% de ellos. Si se analiza la edad de la flota, la mayoría tiene entre cinco y siete años pero hay algunos con más de 40 años circulando.

Es importante destacar que solo el 18.9% de los 13.8 millones de puestos del transporte colectivo corresponden a vehículos sobre rieles.

SIMILITUDES

En las 15 ciudades objeto del estudio de la OMU las características organizativas arrojaron un predominio del modelo privado -en el que participan muchas empresas-, cuya operación es el resultado del otorgamiento de concesiones (no necesariamente producto de licitaciones).

En cuanto a la regulación, se puede afirmar que solo dos de las ciudades tienen una alta reglamentación, para el resto va de media a baja. No obstante, sino en todos, en la mayoría de las ciudades se comprobó la existencia de regulaciones para los vehículos de transporte colectivo, para las rutas, para la frecuencia, para las tarifas y para los descuentos aplicables a las tarifas por categoría de usuarios (estudiantes, personas con discapacidades, de la tercera edad, entre otras).

En las tarifas, por ejemplo, solo en 11 de 38 datos obtenidos, superó el costo de un dólar.

La participación del sector público se encontró en cuatro casos de empresas de autobús; dos para el caso de metros,  y con respecto a ferrocarriles de cercanía todos, menos los de Buenos Aires y Río de Janeiro son de empresas públicas.

"En cuanto al consumo del espacio, los vehículos motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehículos – kilómetros (de un total de 542.7 millones de vehículos – km/día), cerca de nueve veces más que los realizados por los vehículos de transporte colectivo. En este sentido, los automóviles y los taxis de uso individual son los vehículos que usan de forma más intensa el sistema vial existente, al representar el 85% del total de recorridos”, señala el informe de la CAF.

El impacto sobre el ambiente de la movilidad es grande. Diariamente, los desplazamientos consumen, en los modos más importantes de transporte, unos 45 millones de litros de gasolina y alcohol, y 13 millones de litros de diésel.

IMPACTO SOBRE EL USUARIO

El total de gastos asociados a la movilidad (combustible, mantenimiento, tasas de impuesto) con transporte motorizado es cercano a los 82 mil millones de dólares al año, correspondiendo la mayor parte (63.8 mil millones ó 78%) al transporte individual, señala otra parte del documento.

“Los habitantes de las áreas metropolitanas que se desplazan consumen cerca de 118 millones de horas cada día. Según las estimaciones, la mayor parte del tiempo, correspondiente al 62% del total, es consumido en el uso del transporte colectivo. Sin embargo, nuevamente llama la atención que la mayoría de las encuestas de movilidad, fuente de las informaciones que se manejan, no consideran ni viajes cortos, realizados a pie, ni los tramos de acceso a los vehículos, que se realizan caminando, lo que disminuiría el valor asumido de los tiempos que se consumen en desplazamientos a pie”, se lee en el informe.

El costo del transporte colectivo, estimado comparando el valor necesario para comprar 50 pasajes mensuales según el salario mínimo oficial, llega a 25% del salario mínimo, como en el caso de las ciudades de Brasil. “Si se considera que la situación deseable sería que el valor de 50 tarifas no supere el 6% del salario mínimo, es posible concluir que en la mayoría de las ciudades esta relación limita la movilidad de las personas”, concluye el reporte.

Se indica, además, que en las áreas metropolitanas estudiadas, el subsidio de todos los servicios de transporte colectivo (3.3 mil millones de dólares al año) corresponde al 18.1% de lo recaudado y a 15% del costo total.

El mayor porcentaje de los subsidios se aplica a los sistemas sobre rieles. Pero hay casos de subsidios en sistemas de autobús importantes, como los de Buenos Aires, donde puede hablarse de un “sistema subsidiado”, ya que los subsidios corresponden a cerca de 180% del total de la recaudación.

De las 15 ciudades analizadas, 10 declararon tener existencia de operaciones especiales de tránsito. La más común es la reversión de carriles para la circulación de automóviles (8 casos), seguido por la organización de circulación exclusiva para ciclistas durante los fines de semana (seis casos).
En tanto, cinco áreas han adoptado la restricción de circulación de automóviles, conocida en la región como pico y placa.

El estudio aborda en su parte final el desafío de buscar que los sistema de transportes utilicen formas más sostenibles de energía, en vista de que en la movilidad con vehículos de uso individual de forma diaria se emiten 11 mil toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, SO2, MP) y 135 mil toneladas de CO2. En tanto, utilizar colectivos genera emisiones de mil 600 toneladas de contaminantes locales y 38 mil toneladas de CO2.

 

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