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el transporte como generador de competitividad

´El Metro, proyecto de Estado´

Mantenimiento continuo, educación para la población, visión a largo plazo y coordinación entre autoridades, son las recomendaciones para el proyecto de Panamá.

Al Metro de Medellín no solo se le reconoce como sistema de transporte masivo. Además, se le atribuye haber generado un cambio social en la ciudad colombiana, especialmente en las áreas más desfavorecidas. Bastan unos minutos de conversación con su gerente, Ramiro Márquez Ramírez, para entender que su modelo de gestión gira en torno a la educación de los ciudadanos.

A falta de pocos meses para que Panamá estrene su primera línea de Metro, la experiencia de Medellín puede utilizarse como referencia en la operación del sistema.

Márquez Ramírez estuvo la semana pasada en Panamá con motivo del Foro de Competitividad de las Américas. Entre presentación y presentación, tuvo unos minutos para atender a La Prensa:

Usted asegura que un buen sistema de transporte mejora la competitividad de los países, ¿por qué?

Hay muchos elementos que generan competitividad: infraestructura, capital, la tecnología... Pero el fundamental, por encima de todo, es la gente. Si tú no llegas oportunamente a tu puesto de trabajo, si no llegas sereno, la primera reacción tuya es negativa para hablar con el compañero, para atender al público. Si llegas tranquilo, vas a cambiar esa actitud y vas a producir más y eso eleva la competitividad.

Dice también que es clave la operación y el mantenimiento del sistema una vez que se ha construido...

Eso es crítico. Una cosa es la construcción y otra la operación y el mantenimiento. En América Latina muchas veces hacemos el parque o el acueducto, cortamos la cinta y lo abandonamos. No. Ahí empieza una actividad que es tan importante como la constructiva, que es mantenerlo y garantizar su eficiencia y su buen manejo educando a la gente. Se necesita un elemento educativo de respeto por las normas, por la línea amarilla, de respeto por los ancianos, por las embarazadas, por los que llevan niños... El respeto de no comer. Cuando todo esto se da, la autoestima de la gente crece. Si tú estás en un medio limpio, no te provoca tirar un papel.

Si alguien lo tira, lo deben recoger al minuto los funcionarios de aseo. Si se quiebra un vidrio, hay que cambiarlo en un minuto y medio. Si lo dejas por varios días, te siguen quebrando otros vidrios. Estas cosas no se hacen después de que se pone a operar el sistema.

¿Cómo lo hicieron ustedes?

En Medellín, cuando comenzamos a mover la tierra, ya llevábamos varios años hablando con la comunidad. El que no haga eso, es muy probable que su éxito vaya a verse restringido. Lo primero es la gente para todo.

Además, ustedes intentan aportar valor a los pasajeros, ofrecen lectura, cultura...

Eso es lo que llamamos cultura Metro. El inicio es el respeto de las normas, pero le vamos pegando actividades culturales. Hay pintura, hay música, hay teatro en las estaciones a determinadas horas. Hay cercanía con las comunidades vecinas por donde pasa el sistema. No solamente nos preocupamos por el que está adentro del coche, también por el que está afuera. No nos olvidamos de los niños que están en las escuelas. No se trata de coger unos equipos y moverlos de un lugar a otro.

En nuestra estructura tenemos una gerencia social y de servicio al cliente compuesta por pedagogos, trabajadores sociales, gente de humanidades. Uno pensaría que para operar esto solo hacen falta ingenieros y mecánicos. Eso vale dinero y hay que presupuestarlo año a año.

¿A cuánto asciende el subsidio estatal en el Metro de Medellín?

En Medellín, no hay subsidio para la operación y el mantenimiento. El subsidio se lo dio el Estado para la construcción. Por eficiencia y buen manejo de la empresa, en los 18 años que llevamos operando nosotros no recibimos ayuda de los dueños de la empresa, que son el Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín. La deuda por la construcción se está pagando a largo plazo.

¿Cuánto cuesta el pasaje?

80 centavos de dólar al cambio. Tenemos varios pasajes dependiendo del perfil de la gente que lo usa. El 95% de los ingresos del Metro es por tarifa y un 5% por publicidad, desarrollos comerciales, alquileres y algunas asesorías a otras ciudades, como Panamá, Lima y Río de Janeiro. Esos recursos nos permiten financiar todo esto que se llama cultura Metro, que puede costar no menos de $10 millones al año. Hay todo un equipo que está en las escuelas, en los vecindarios, que está atendiendo las quejas. Hay un convenio de aseo permanente. Eso vale dinero y hay que presupuestarlo en la tarifa. El Metro se ha convertido en la institución modelo.

Es similar entonces al Canal de Panamá aquí. ¿Es esa la visión que se le debería dar al Metro?

Largo plazo, visión de Estado, con una mirada técnica y rigurosa. Sin vaivenes políticos. ¿Qué sería del Canal de Panamá, esta obra que es del mundo, si estuviera manejada con un criterio político? Vas al fracaso.

El secretario ejecutivo del Metro, Roberto Roy, dice que, con esa visión, se debe completar una red, no solamente hacer una línea...

Es el inicio. Además, debes tener una autoridad de transporte muy buena. Una, no varias. Hay que entrar con los que han estado tradicionalmente en este sector, enseñándoles que ha cambiado en el negocio, como todo cambió en el mundo.

La industria del transporte se origina porque unos señores que llegaron del campo o una persona se quedó sin trabajo compraron un camión, un bus o un taxi. Donde primero se pone uno a hacer alguna cosa para vivir es en el transporte. Sin ninguna formación ni educación. Con esto quiero decir que el problema de la movilidad nace de un problema de baja escolaridad y falta de educación. Como no le hemos puesto atención al crecimiento en las ciudades, de ahí el caos. ¿Qué se pone un taxi o un bus público metido en un taco [tranque] una hora u hora y media? Si lo planificamos y lo alimentamos bien, el tema puede ir mejor.

En Panamá, la ciudad no está preparada para que la gente camine. Se está haciendo una inversión de más de mil 800 millones de dólares, pero no hay aceras para acceder a él...

Usted tiene toda la razón. Nosotros hemos ido mejorando, pero arrancamos en condiciones parecidas. No sé si tan críticas.

No solamente en las aceras, que es fundamental, también en seguridad. A la persona que va caminando hay que ofrecerle seguridad para que esté tranquila. La seguridad se da mucho en el interior del sistema, pero hay que mejorar afuera.

Mil 800 millones de dólares para la gran obra, pero esos pequeños detalles, que no son tan pequeños a la hora de la verdad, si no los ponemos a funcionar, entonces la obra se queda corta en la prestación del servicio. Hay que agregarle parques para que la gente lo quiera y lo cuide. Por eso tienen que estar articuladas las administraciones, la local y la nacional.

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