Concesión portuaria

PPC: Anatomía de un contrato

La privatización de los puertos de Balboa y Cristóbal y el desarrollo de nuevos puertos operados por el sector privado ha sido caracterizada como un modelo para América Latina. Pero las características y condiciones que dieron lugar a diferencias en los respectivos contratos ley tenían variaciones. La primera de las concesiones, otorgada a Motores Internacionales para el desarrollo de una terminal para buques porta vehículos en Colón, la adjudicó el gobierno de Guillermo Endara mediante el contrato Ley 31 de diciembre de 1993, con plazo renovable de 20 años. Dos años después, pasó a manos de Manzanillo International Terminal (MIT), subsidiaria de Stevedoring Services of America, de Estados Unidos, que invirtió cientos de millones de dólares para transformarla en una moderna terminal de contenedores.

En 1996, mediante la Ley 12 de 3 de enero, el gobierno de Ernesto Pérez Balladares otorgó a Colon Container Terminal (CCT), subsidiaria de Evergreen Marine, la concesión – a 20 años plazo – para el desarrollo de otra terminal de contenedores en Colón, también a un costo de varios cientos de millones de dólares. Ambas concesiones recibieron terrenos baldíos no productivos.

Un año después, mediante el Contrato Ley 5 de 16 de enero de 1997, Panama Ports Co. (PPC) recibió – a 25 años plazo – la concesión para “el desarrollo, construcción, operación, administración y dirección de las terminales portuarias de contenedores, ro-ro, de pasajeros, carga a granel y carga general” en Balboa y Cristóbal. El proceso se realizó en tres etapas; en la primera, el gobierno negoció con Bechtel, pero esta ofrecía una bicoca por ambos puertos y el ferrocarril, y se rechazó su oferta. En la segunda, el consorcio Kawasaki-Cooper/T. Smith se la adjudicó al proponer un canon anual de $10 millones más el 9% de los ingresos por el manejo de contenedores. Entonces surgió Hutchison Port Holdings (propietaria de PPC), que mejoró la oferta al proponer una anualidad fija de $22.2 millones más el 10% anual de todas sus fuentes de ingresos, y una participación accionaria al Estado del 10%.

HPH no era un novato en el negocio. Sabía lo que hacía; era el primer operador portuario del mundo. Sustentaba su propuesta en las proyecciones de crecimiento del comercio y el rol clave que juega Panamá en virtud del Canal. Vía esta concesión, la subsidiaria de HPH recibió activos productivos por más de $1,000 millones: esta fue la gran diferencia respecto a las previas concesiones portuarias.

El contrato con CCT incluía una cláusula que le concedía exoneraciones y créditos fiscales, lo que produjo que MIT exigiese iguales beneficios, pues ambas concesiones se otorgaron en similares condiciones. PPC aprovechó la coyuntura para exigir igual trato, a pesar de que había recibido activos productivos muy valiosos que le generaban ingresos. Esta reclamación encontró terreno fértil en el gobierno de Mireya Moscoso que, vía resolución, modificó el contrato ley eliminando la anualidad fija de $22.2 millones y el pago anual del 10% de los ingresos brutos (cláusula 2), lo que equivalía a unos $1,000 millones durante la vigencia del contrato.

Además, PPC tuvo la suerte de que, debido a que el gobierno se equivocó al otorgarle terrenos del aeropuerto de Albrook cedidos antes al operador del ferrocarril (Panama Canal Railway Co.), el gobierno resolvió concederle un crédito de $60 millones, que la empresa descontó de los pagos que debió hacer en sus primeros años de operación. De tal suerte que, en la práctica, PPC nunca pagó esa anualidad fija.

Como era de esperarse, hubo manifestaciones contra la equiparación, entre ellas, del legislador Laurentino Cortizo, hoy presidente de la República, y del ministro de Comercio e Industrias, Alejandro Ferrer. Este afirmó que la equiparación “viola múltiples disposiciones legales” (La Prensa, 28 de septiembre de 2004). Varios legisladores y el excontralor Alvin Weeden demandaron su inconstitucionalidad ante la Corte Suprema de Justicia. Un proyecto de fallo del exmagistrado Winston Spadafora, que nunca se materializó, invalidaba el acto porque “las condiciones de su contratación no eran similares a las de CCT”.

Ese no sería el único cuestionamiento en la relación contractual del Estado con PPC. A pesar de las cuantiosas ganancias que genera el negocio de trasbordo, en los 23 años de vigencia del contrato Panamá solo ha recibido $8 millones por el 10% de su participación accionaria. Ahora PPC exige que el gobierno le extienda el contrato por otros 25 años con fundamento en la cláusula que estipula la renovación automática, “siempre y cuando la empresa haya cumplido con todas sus obligaciones básicas de acuerdo con este contrato”.

En previsión de ese proceso, el ministro consejero de la Presidencia, José A. Rojas, anunció el 26 de enero que el gobierno hará una revisión y auditoría del contrato. Por su parte, el expresidente Ernesto Pérez Balladares dijo, “si pudiera tener el oído del Presidente le diría: ‘Señor Presidente, dígale a esta gente desde ahora que, o pagan lo que nos deben o se van” (La Tuerca, Plus TV, 8 de febrero de 2020). El gobierno debe ser muy firme frente a HPH, habida cuenta de la pésima experiencia tenida con ella. De acceder a renegociar una extensión, debe exigir una compensación por los montos dejados de pagar, que los nuevos términos sean muy claros, y que el Estado tenga una participación no menor al 49%.

El autor es periodista

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