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El registro de naves y las ‘offshore’: Franklin Castrellón

El registro de naves y las ‘offshore’: Franklin Castrellón El registro de naves y las ‘offshore’: Franklin Castrellón
El registro de naves y las ‘offshore’: Franklin Castrellón

La crisis surgida tras la divulgación de los mal llamados Papeles de Panamá tiene su origen en la creación del registro de naves en 1917 y, 10 años después, en el sistema de sociedades anónimas. En realidad, la Ley 63 del 15 de diciembre de 1917 fue apenas un tímido ensayo, pues fue la Ley 8 del 12 de enero de 1925 la que impulsó lo que, en 1993, se convertiría en el principal registro de naves del mundo. Dos años después, el país creó el régimen de sociedades anónimas, mediante la Ley 32 de 1927. Ambas leyes fueron la respuesta nacional al creciente papel de este país en el comercio mundial, surgido del inicio de operaciones del Canal de Panamá.

Además de establecer incentivos a los operadores de naves, la ley de marina mercante era tan amplia que permitía el registro de un buque en dos países, “siempre y cuando el Gobierno del país a cuyo registro pertenece así lo permita”. En realidad el sistema no era nuevo. Desde el siglo XVI los navieros británicos usaban la bandera española para comerciar con el nuevo continente, pues esa actividad estaba limitada a naves de la corona española. Pero, desde sus inicios el registro panameño comenzó mal: su primer barco extranjero, “Belén Quesada”, fue detenido en 1920, acusado de violar la ley seca de Estados Unidos (EU). Según relata Carlos Bauzá Mayol en su obra, Las ventajas de las F.O.C. comparativa y elección del mejor registro para un buque y tráfico determinado, “En 1921 y en plena disputa por la delimitación fronteriza entre Panamá y Costa Rica, las autoridades ticas lo confiscaron. Repatriaron la tripulación a EU y se embarcaron 500 soldados costarricenses para invadir Panamá”. La intervención de EU evitó la confrontación, pero Costa Rica se reservó el buque, como botín de guerra, hasta que lo devolvió a sus dueños.

El registro panameño creció lentamente hasta la II Guerra Mundial. Después de esta, EU abanderó en Panamá los buques de la serie Liberty, dedicados al transporte de materiales para la reconstrucción de Europa, a fin de protegerlos de ataques enemigos. Para entonces, los armadores, entre ellos Aristóteles Onassis, habían descubierto que el escaso control y los incentivos del registro local les permitían operar a costos mucho más bajos, y empezaron a abrazar la bandera panameña.

En 1948 surgió el registro de Liberia, que comenzó a disputarle tonelaje a Panamá, hasta llegar a ocupar el primer lugar en la flota mundial en 1955. Debido a los incentivos y la laxitud como estos países administraban sus flotas, pronto se ganaron el peyorativo de “banderas de conveniencia”. Buques que incumplían los estándares del ente regulador –la Organización Marítima Internacional– solían abanderarse en Panamá. En 1979, el entonces director de Secnaves, Sergio Quirós Fernández, inició los pasos para que Panamá cumpliese las regulaciones internacionales, acción que lejos de afectar al registro lo fortaleció, al punto de que en 1993 pasó a ocupar el primer lugar de la flota mundial, y que ocupa hasta la fecha.

Lamentablemente, el país ha tenido retrocesos ocasionales debido a la irresponsabilidad de algunos gobiernos. En 2000 el secretario general de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, David Cockroft, denunció haber comprado una licencia panameña de oficial de marina, sin tener estudios ni experiencia en alta mar. Y en 2013, bajo la administración de Ricardo Martinelli, se hizo similar denuncia contra una firma que recibió una concesión exclusiva de la Autoridad Marítima de Panamá.

En la flota mercante, las sociedades clasificadoras inspeccionan el cumplimiento de las regulaciones por los buques. Las mejor calificadas pertenecen a la Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras, pero también hay muchas de menor capacidad técnica que son reconocidas por administraciones marítimas menos exigentes. Incluso, algunas han llegado a emitir certificados técnicos sin haber sometido el buque a una inspección.

Para asegurarse que los Estados exijan a los buques bajo su bandera el cumplimiento de los estándares, se crearon los memorandos regionales de París (1982), Viña del Mar (1992) y Tokio (1993). Además, los países avanzados han creado el memorando de entendimiento Equasis (2002), que dicta pautas rígidas de inspección y que, desde mi perspectiva, terminará imponiendo sus estándares a la industria marítima. Y cumplen, en el transporte marítimo, el rol regulador de la GAFI, en el sistema legal y financiero global. Además, ambos usan listas de colores (negra, gris y blanca) para identificar el grado de cumplimiento de los países.

En este mundo globalizado no hay soberanía absoluta; ningún país puede apelar a su soberanía para proteger delitos. En el caso de las sociedades anónimas, si bien muchas se dedican a actividades lícitas, otras han sido utilizadas para el lavado de dinero, ocultar fortunas de políticos corruptos y la identidad de evasores fiscales y para financiar el terrorismo. El director de Ingresos, Publio Cortés, reconoció que este sistema permite que “el fisco de Panamá sea evadido por contribuyentes sofisticados que utilizan vehículos corporativos opacos de refugios fiscales, para no aportar la porción justa de su impuesto”. Las actividades de sociedades anónimas representan menos del 1% del producto interno bruto (PIB) del país. Sería absurdo defender su integridad, arriesgando otros sectores que aportan mucho más, como el logístico-marítimo, comercial y financiero, y que sirven de sustento a nuestro desarrollo económico. Panamá no es un paraíso fiscal, pero tampoco debe parecerlo.

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