Algunas empresas ahorran costos EN LA REPARACIÓN DE CALLES uSando menos asfalto o concreto

MOP falla con la inspección

La falta de inspección de los proyectos carreteros influye en el rápido deterioro de estas infraestructuras, opina el presidente de la SPIA.

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daño. Entre las esclusas de Pedro Miguel y Paraíso el deterioro de la carretera es evidente, aunque fue ‘rehabilitada’ recientemente. LA PRENSA/Víctor Arosemena daño. Entre las esclusas de Pedro Miguel y Paraíso el deterioro de la carretera es evidente, aunque fue ‘rehabilitada’ recientemente. LA PRENSA/Víctor Arosemena
daño. Entre las esclusas de Pedro Miguel y Paraíso el deterioro de la carretera es evidente, aunque fue ‘rehabilitada’ recientemente. LA PRENSA/Víctor Arosemena

Las vías Frangipani, Argentina, Manuel Espinosa Batista, José Agustín Arango, Israel, la avenida Simón Bolívar y Madden son solo algunas de las carreteras en las que el Gobierno ha ejecutado millonarios proyectos de rehabilitación, pero ninguna se salva de tener huecos y rajaduras.

Según el presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), Ernesto De León, la falta de fiscalización por parte de los inspectores del Ministerio de Obras Públicas (MOP) –en el desarrollo de estos proyectos– influye en el problema, ya que al no fiscalizar la calidad –y también la cantidad– de los materiales que se usan, no hay garantía de que no habrá un rápido deterioro de las vías.

De León explicó que el MOP no vigila que se cumplan las especificaciones técnicas detalladas en los pliegos de cargos, ni tampoco verifica que las empresas que ganan estas licitaciones utilicen asfalto y concreto de calidad.

Para De León, los inspectores deben estar permanentemente en las obras, pues hay detalles como el proceso de compactación del terreno y la humedad que deben verificarse antes de tirar la rodadura (carretera), y que son imprescindibles para obtener un acabado estable. “Si no hay una fiscalización fuerte sobre estos puntos, no vale pensar en posteriores proyectos de mantenimiento, porque la carretera colapsará de todas formas, como está ocurriendo en estos momentos”, recalcó.

Tampoco se toman en cuenta temas tan sensitivos como los peraltes, que son el leve desnivel que deben tener las carreteras para que el agua –que tiende a deteriorar la vía– no se estanque sobre la carpeta, sino que corra hacia las cunetas.

Ulises Lay Pérez, asesor de la Comisión Vial de la SPIA y ex funcionario del MOP, subrayó que a veces los inspectores de la institución no hacen el trabajo como debieran porque se “pasan cosas bajo la mesa”.

En este punto explicó que el asfalto y el concreto son muy costosos, y lo que hacen algunas empresas es poner menos porcentaje de estos materiales a sus mezclas.

Es aquí, dijo Lay, cuando una buena inspección acabaría por exigir que se retire toda la carpeta –aunque represente una gran pérdida para la empresa–, porque hay normas que especifican los tipos de materiales que deben usarse en estas obras.

Sobre este tema se trató de localizar –vía celular, durante varias semanas y a través de la oficina de Relaciones Públicas– al director nacional de Inspección del MOP, Adriano Ferrer, pero el funcionario no atendió las llamadas.

Por otro lado, Lay calificó como “politiquería” la medida de parchar huecos para cubrir la realidad en la que están las calles que se han arreglado. “Ellos saben que son medidas parciales que no durarán”, señaló.

El director nacional de Mantenimiento del MOP, Jorge Pitalúa, señaló que la presión de las comunidades y de los medios hace que la institución tome la decisión de tapar un hueco, aunque saben que el remedio durará poco. “Hay calles, como la vía Frangipani, con problemas de filtración de agua por tuberías subterráneas, pero la gente no entiende que arreglar totalmente este problema demora. Por eso buscamos encontrar un paliativo que mitigue un poco sus molestias”, argumentó.

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