ANÁLISIS.En 1990, un estudio PREVENía que la autopista Panamá-Colón era de dudosa VIAbilidad.

Las advertencias ignoradas

El Estado ‘subsidiará’ los peajes. Pero ese gasto servirá, al mismo tiempo, para amortizar la inversión.

La Procuraduría de la Administración dio su opinión sobre la transacción después de que se autorizó.

Autopista. Aún antes de que se comenzara a construir la carretera que uniría las provincias de Panamá y Colón, se sabía que Pycsa no contaba con los fondos para finalizar la obra. Autopista. Aún antes de que se comenzara a construir la carretera que uniría las provincias de Panamá y Colón, se sabía que Pycsa no contaba con los fondos para finalizar la obra.

Autopista. Aún antes de que se comenzara a construir la carretera que uniría las provincias de Panamá y Colón, se sabía que Pycsa no contaba con los fondos para finalizar la obra.

Máximo Haddad Máximo Haddad

Máximo Haddad

En abril de 1998, el entonces ministro de Obras Públicas, Luis Blanco, afirmó en una entrevista periodística que la empresa mexicana Pycsa "tiene la responsabilidad de recuperar su inversión sin ningún tipo de garantía del Estado".

Diez años después, las cosas han cambiado notablemente, salvo que Blanco aún continúa en el gobierno, aunque ahora como asesor del actual presidente, Martín Torrijos. Y eso, a pesar de que fue uno de los más fogosos defensores del contrato que el Estado firmó con Pycsa en 1995.

Ese año, cuando las obras apenas comenzaban, salieron a relucir serias advertencias sobre la insolvencia económica de la empresa para llevar a cabo una inversión que significaba el desembolso –en dos años– de 328 millones de dólares, que incluía no solo el financiamiento de la construcción del Corredor Norte, sino la de la Autopista Panamá-Colón.

Una de esas denuncias las hizo el hoy diputado colonense Leopoldo Benedetti, en agosto de 1995. Por entonces, el político sostuvo que originalmente los proyectos del Corredor Norte y la Autopista Panamá-Colón debían comenzar juntos, pero aseguró que por la falta de capital, Pycsa no podría construir la autopista. Es más, el ex legislador dijo que la empresa mexicana no tenía quién le financiara la obra e, incluso, Pycsa había tratado de convencer a varias empresas norteamericanas, pero no pudo lograr su objetivo.

Oídos sordos

El Gobierno ignoró estas advertencias y prefirió escuchar a Pycsa. El día en que se dio la orden de proceder –el 1 de julio de 1995– el presidente de la empresa, Máximo Haddad, aseguró no solo que contaba con los fondos necesarios para construir el megaproyecto, sino que lo haría con fondos propios.

Comenzar a construir la obra –aseguró Haddad– es prueba de que la empresa no tiene tales problemas financieros. Pero, si los tuviera –prometió Haddad entonces– Pycsa perdería un bono de garantía depositado a nombre del Gobierno, por un monto de 32 millones de dólares. Evidentemente, Haddad no dijo toda la verdad y el Estado jamás cobró tal garantía.

El propio ministro Blanco firmó en su momento addendas al contrato que le permitieron a Pycsa extender su período de construcción, sin que hasta la fecha la compañía haya cumplido cabalmente el contrato.

El período original pactado con Pycsa para entregar el proyecto fue de dos años a partir de la orden de proceder. En 1997, los panameños debieron haber hecho el tránsito completo en la autopista hasta Colón o el del Corredor Norte, pero 10 años después, siguen sin hacerlo. Y seguirán así, al menos, por varios años más.

Las advertencias

Una década después de firmado el contrato, el Gobierno ha autorizado a Pycsa para que lo cediera parcialmente a la brasileña Constructora Norberto Odebrecht, S.A. Ello ocurrió hace escasas dos semanas. En el proceso de cesión saltan algunas curiosidades.

Una de ellas es que el Gobierno, pese a lo pactado con Pycsa en el contrato y a la promesa del entonces ministro Luis Blanco, ahora actuará como garante de la inversión que realizará la constructora brasileña, ya que el Estado subsidiará el peaje que se cobrará por el uso de la autopista.

Sin embargo, la postura oficial de la Contraloría General de la República es que tal subsidio "será concedido a los usuarios de la autopista [...] y no a la concesionaria...". En otras palabras, el Estado no paga por la obra, sino por los peajes de los usuarios. Aunque es evidente que el dinero servirá para ambas cosas.

Y es que los aforos de tránsito no parecen ser suficientes para cubrir la costosa obra. Pero esta no es noticia nueva, ni siquiera lo era cuando Pycsa se apareció en noviembre de 1994 en el Palacio de las Garzas con su propuesta para construir la carretera.

En 1990 –es decir, cuatro años antes de que la empresa mexicana obtuviera la concesión para construir su Corredor Norte y la autopista– la empresa estadounidense Thornhill and Associates, Traffic and Transport Consultants –comisionada y pagada por el Trade and Development Program (TDP, una agencia oficial de Estados Unidos)– publicó un informe que advertía que la construcción de una carretera de peajes entre las ciudades de Panamá y Colón era de "dudosa factibilidad", porque el volumen de tráfico no ofrecía posibilidad alguna de recuperar la inversión.

"Después de un análisis cuidadoso, todas las partes entrevistadas opinaron que una carretera de peaje no sería factible", afirmaba el documento. También dejaba claro que la carretera Panamá-Colón era vital "para el futuro económico de la Nación". Recalcaba que rehabilitar esta carretera costaría, como mínimo, 77 millones de dólares; en tanto que construir la nueva costaría 300 millones de dólares.

Si bien la publicación de la empresa norteamericana se hizo en 1990, en enero de 1995, años antes de que se comenzara a construir la autopista, esta noticia se publicó también en este diario.

Y en nada se equivocó el estudio. No obstante, fuentes oficiales dijeron a La Prensa en 1995 –en reacción a la noticia reseñada– que había "cifras recientes", tomadas de un supuesto estudio japonés, que revelaban un tráfico diario tres veces mayor al que reportaba el estudio de Lukehart, lo cual garantizaba, a su juicio, la inversión que haría Pycsa.

Tales cálculos estuvieron tan lejos de la realidad que hoy día, más de 10 años después, el costo de los peajes deberá ser subsidiado por el Estado para que Odebrecht pueda recuperar su inversión.

El nuevo ‘trato’

Pero hay más. El actual titular del Ministerio de Obras Públicas (MOP), Benjamín Colamarco, hizo una consulta a la Procuraduría de la Administración, en la que le pedía a Óscar Ceville –titular de la Institución– que le aclarara varias dudas, todas ellas vinculadas a la transacción que debía aprobar el Gobierno para que Pycsa pudiera ceder parcialmente su contrato a la Constructora Norberto Odebrecht.

Una de ellas era, según cita Ceville, "si es permisible legalmente pactar en una addenda que se realice por motivo de una cesión parcial retribuirle parte o la totalidad de la inversión al nuevo concesionario por un mecanismo mediante el cual el Estado contribuya con parte del pago del peaje a pagar por los usuarios o mediante otra forma monetaria que se convenga".

Una opinión tardía

La carta en la que Ceville responde a las interrogantes del titular del MOP fue hecha días después –el 18 de enero de 2007– de que el Gabinete firmara la autorización para que Pycsa cediera parcialmente su contrato a Odebrecht y de que también el Gabinete autorizara que dicha cesión fuera a parar a una de sus filiales: concesionaria Madden Colón, S.A. Ambas autorizaciones del Gabinete se aprobaron el 12 de enero de 2007, una semana antes de que Ceville diera su opinión en torno a estas transacciones.

¿Qué habría pasado si la Procuraduría de la Administración hubiera dicho que no era "permisible" hacer lo que ya había hecho el Gabinete. ¿O es que el señor procurador solo cumplió un trámite para no ser un estorbo en una decisión ya tomada por el Gobierno?

La Prensa envió a la oficina de Relaciones Públicas de la Procuraduría de la Administración un cuestionario para que Ceville explicara algunos aspectos de las consecuencias de su opinión, pero no fue posible obtener una respuesta.

CONTACTO EN PANAMÁ

VÍNCULO: Máximo Haddad fue vicecónsul de Panamá en Tampa (Florida), con cargo de "consejero para la promoción de la inversión" del gobierno de Mireya Moscoso.

AMISTAD: Haddad es un viejo conocido de Rolando Shahani, quien fue miembro director de la Caja de Ahorros.

CRÉDITO: El Banco Nacional de Panamá y la Caja de Ahorros le otorgaron a Pycsa en 2004 un préstamo por 47 millones de dólares, pese a las advertencias hechas por empresas calificadoras de riesgo.

(Vea Autopista: de los costos de Pycsa y de Norberto Odebrecht)

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