El edificio con olvido ferroviario

A finales del siglo XIX se construyó la nueva estación del ferrocarril, que ocuparía la plazoleta en la plaza 5 de Mayo.

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El edificio con olvido ferroviario

Vestíbulo y uno de los grandes relojes. Cortesía de Arquitectura Panameña del arquitecto Samuel A. Gutiérrez Vestíbulo y uno de los grandes relojes. Cortesía de Arquitectura Panameña del arquitecto Samuel A. Gutiérrez

Vestíbulo y uno de los grandes relojes. Cortesía de Arquitectura Panameña del arquitecto Samuel A. Gutiérrez

Desde el antiguo puente de Calidonia, pasando por playa Prieta, recorría el ferrocarril de Panamá. Desde el antiguo puente de Calidonia, pasando por playa Prieta, recorría el ferrocarril de Panamá.

Desde el antiguo puente de Calidonia, pasando por playa Prieta, recorría el ferrocarril de Panamá.

Los carros y peatones pasan sin conocer en detalle la envergadura de semejante proyecto Los carros y peatones pasan sin conocer en detalle la envergadura de semejante proyecto

Los carros y peatones pasan sin conocer en detalle la envergadura de semejante proyecto

Grandes lámparas redondas colgaban del cielorraso, mientras las baldosas decorativas hacían eco de los pasos de los viajeros. Apurados, los transeúntes miraban uno de los relojes que había en cada extremo del edificio, que les indicaba los minutos que faltaban para abordar.

Semejante obra fue culminada el 27 de enero de 1855. Al día siguiente, el primer tren emprendió marcha. Desde el antiguo puente de Calidonia, pasando por playa Prieta, los carriles del ferrocarril de Panamá resonaban con aquella máquina que venía desde Colón hasta la ciudad capital.

Un nuevo orden

Desde sus orígenes, el istmo ha sido ruta natural para aquellos dispuestos a acortar distancias y cruzar de un océano a otro.

En 1832, el Congreso de Estados Unidos envió al coronel Charles Biddle a inspeccionar el istmo para luego negociar una concesión para la construcción de una vía férrea, de ser posible. Aunque él murió, aquel sueño se mantuvo.

En 1848, John August Sutter descubrió yacimientos de oro en California, Estados Unidos (EU). Era impredecible el efecto que tendría este evento en el ámbito mundial, pero produjo un cambio radical en la economía de Panamá, que se convirtió en la ruta cotizada de los viajeros al ser la más corta para llegar al estado dorado.

La necesidad de una vía de comunicación adecuada para comunicar las costas estadounidenses y el transporte de mercancías concretó el proyecto de un ferrocarril por el istmo, optimizando la ruta que hasta esa fecha había sido empleada a pesar de las dificultades topográficas y ambientales.

Los facilitadores

Hubo varios intentos para la construcción de un ferrocarril, pero fracasaban.

El trinomio de William H. Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd Stephens obtuvo la concesión exclusiva del Gobierno de Nueva Granada mediante el tratado Stephens-Paredes en 1850.

Aspinwall, junto a Chauncey eran socios de una línea naviera que anclaba en Panamá o Colón. En este proyecto, Chauncey sería quien proveería los préstamos necesarios para las operaciones monetarias y Stephens era el presidente de todas las operaciones de la vía férrea que se llamó Panamá Railroad Company.

Fue la primera gran empresa en el istmo que dio ganancias astronómicas después de ser completada en 1855. Con un valor de $295 por acción, el Panamá Railroad fue la acción más cotizada en la Bolsa de Valores de Nueva York en 1856.

Orígenes

El ferrocarril de Panamá tuvo su estación original del Pacífico frente a playa Prieta, cerca de lo que conocemos actualmente como el Mercado del Marisco. A finales del siglo XIX se construyó una estación nueva aledaña a la plaza 5 de Mayo. Como la Compañía del Ferrocarril pertenecía a la Zona del Canal, la estación fue enclave zoneíta dentro de la ciudad de Panamá. El edificio de la primera estación era de madera con techo de láminas metálicas en forma de bóvedas. En esta área fue donde tuvo lugar el incidente histórico de la “tajada de sandía”, siendo la estación del ferrocarril parte de la escena de los acontecimientos. Luego se construyó un segundo inmueble con estructura de madera y una planta alta.

Sede actual

El tercer y actual edificio fue diseñado con una clara distinción neoclásica. Hoy no funciona como terminal ferroviaria el edificio que fue inaugurado en 1913 en la plaza 5 de Mayo.

El edificio fue diseñado por H. E. Bartlett, el arquitecto del ferrocarril de Panamá. Los planos de la estación del ferrocarril fueron hechos con mucho detalle, dibujo y precisión en 1912 y reposan en los archivos del Ministerio de Obras Públicas.

El diseño del edificio es un eco de la desaparecida estación de Nueva York (1906-10), que a su vez se inspiró en las termas de Caracalla en Roma, Italia.

El edificio de clásica forma simétrica y sólida construcción tenía un sótano con un depósito para equipaje, una planta baja donde se vendían diarios, las taquillas de boletos, servicios para damas y caballeros, y oficinas. En la planta baja había dos puertas cocheras, dos vestíbulos y dos salas de espera que correspondían al servicio de primera y segunda clase. A diferencia de la estación neoyorquina, que tenía un gran pórtico central, en la Zona del Canal había un rígido sistema de castas y lo que buscaba era mantener a los viajeros de color separados de los blancos.

En la planta alta había 20 habitaciones para empleados y servicios sanitarios comunales. También contaba con una azotea, además de espacios internos, rampas y plataformas. Los andenes de acero fueron demolidos.

En el exterior aún se pueden observar 10 columnas dóricas romanas que cubren las dos plantas del edificio.

Usos alternos

El 29 de octubre de 1960 el edificio dejó de funcionar como estación de ferrocarril y pasó del Gobierno estadounidense al panameño.

En la planta alta de la estación, se estableció una oficina de vacuna internacional hasta 1962. En una de las dependencias del edificio, el Instituto de Vivienda y Urbanismo inauguró un dormitorio popular que luego fue trasladado a un local de la Cruz Roja en 1965.

En 1976 fue restaurado, se convirtió en el Museo del Hombre Panameño y posteriormente en el museo Reina Torres de Araúz, donde conservaba 15 mil piezas de la era precolombina. Fue declarado monumento histórico nacional mediante la Ley 37 de 22 de mayo de 1996.

El Instituto Nacional de Cultura lo ocupó. El futuro de la historia patria descansa en cajetas en el edificio, dice el restaurador Orlando Hernández Ying, mientras el lugar espera un nuevo inquilino.

Fuentes

‘Dominio y Sociedad en el Panamá Colombiano (1821-1903)’, de Alfredo Navarro.

‘Comerciantes, artesanos y política económica en Colombia’, de José Antonio Ocampo.

‘El ferrocarril de Panamá y su historia’, de Ernesto J. Castillero R.

‘Arquitectura Panameña: Descripción e Historia’, de Samuel A. Gutiérrez.

‘Guía de Arquitectura y Paisaje de Panamá’, de la Junta de Andalucía.

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