Hace 20 años Panamá tomó una decisión histórica: ampliar el Canal para responder a una transformación del comercio mundial. Hoy, otro cambio de igual magnitud comienza a hacerse visible.
Las recientes noticias sobre restricciones operativas asociadas al fenómeno de El Niño, las subastas de cupos y los recargos que algunas navieras han comenzado a trasladar a sus clientes no deben interpretarse únicamente como consecuencia de una sequía excepcional. Son la manifestación de algo más profundo: estamos entrando nuevamente en un momento en el que el país debe preguntarse cuál será la siguiente generación del Canal de Panamá.
El riesgo actual no apareció de la noche a la mañana. La necesidad de fortalecer la seguridad hídrica de la población y del Canal fue identificada desde el Plan Maestro de 2006, concebido como un documento vivo precisamente para orientar decisiones de largo plazo. El fenómeno de El Niño no creó esta vulnerabilidad; la está haciendo nuevamente visible. Lo que los acontecimientos recientes demuestran es que la ventana de tiempo disponible para convertir aquella visión en infraestructura efectiva se agotó.
Durante años hemos hablado del agua como uno de los principales desafíos del Canal. Hoy debemos reconocer que existen dos restricciones estructurales que comienzan a converger.
La primera es la capacidad hídrica. El sistema debe garantizar prioritariamente agua para una población creciente y, simultáneamente, sostener la operación confiable de una infraestructura que constituye uno de los principales activos económicos del país. La creciente variabilidad climática hace cada vez más difícil administrar ambas necesidades con los márgenes de seguridad del pasado.
La segunda restricción es la capacidad física de tránsito. El Canal ampliado ha permitido atender durante una década una demanda extraordinaria. Sin embargo, su capacidad operacional vuelve a acercarse a niveles donde la demanda puede superar la oferta disponible, especialmente cuando coinciden restricciones de agua con presiones excepcionales sobre las rutas del comercio internacional.
Es la convergencia de ambas restricciones —agua y capacidad— la que debería ocupar nuestra atención estratégica.
El proyecto de río Indio constituye hoy una respuesta fundamental para fortalecer la seguridad hídrica de Panamá, asegurando el abastecimiento de agua para la población y proporcionando mayor resiliencia a las operaciones del Canal. Debe ejecutarse con el mayor rigor técnico, ambiental y social posible.
Pero sería un error concebirlo como el punto final de la planificación hídrica. Cualquier solución de largo plazo deberá dimensionarse pensando primero en las necesidades crecientes de agua de la población, pero también en la confiabilidad del Canal existente y en preservar una reserva estratégica que mantenga abiertas las opciones futuras de expansión de la vía.
Resolver únicamente la necesidad inmediata sería correr el riesgo de encontrarnos dentro de algunas décadas frente a la misma discusión. Paralelamente, la Autoridad del Canal de Panamá ha presentado una visión estratégica que incorpora nuevos puertos, un corredor logístico y un corredor energético.
Todos estos proyectos pueden aportar valor al conglomerado marítimo y logístico panameño. Pueden generar inversiones, ampliar servicios, fortalecer nuestra posición geográfica y crear nuevas oportunidades de negocio.
Sin embargo, conviene distinguir dos conceptos que no son equivalentes. Una cosa es ampliar la capacidad logística del país y otra muy distinta es ampliar la capacidad de tránsito entre los océanos. Un puerto permite manejar más carga.
Un corredor terrestre puede transportar determinados flujos de carga de un lado al otro del istmo. Un gasoducto podría retirar de las esclusas una parte específica del mercado energético. Son alternativas que merecen ser evaluadas por sus propios méritos económicos y estratégicos, pero ninguna de ellas crea una nueva vía marítima. Esta diferencia es particularmente importante en el transporte de contenedores.
El modelo económico de las grandes navieras descansa en maximizar la utilización de buques cuyo valor asciende a cientos de millones de dólares y explotar las economías de escala que estos ofrecen.
Descargar miles de contenedores en un océano, transportarlos por tierra y volverlos a embarcar en otro buque en el océano opuesto transforma un tránsito continuo en una compleja operación intermodal. Introduce manipulaciones adicionales, costos portuarios y terrestres, mayores requerimientos de coordinación y, potencialmente, capacidad marítima adicional en ambos extremos.
Un corredor terrestre puede complementar al Canal en determinados mercados, atender nichos específicos o servir como mecanismo de contingencia. Pero difícilmente puede sustituir, a gran escala, la simplicidad operacional y las economías de transportar un buque completo de un océano al otro.
Algo similar ocurre con un eventual corredor energético. Si permite retirar determinados tránsitos especializados, puede liberar capacidad y reducir el consumo de agua asociado a esos tránsitos, contribuyendo a preservar un recurso que debe atender prioritariamente las necesidades de la población. Eso tiene valor. Pero desplazar segmentos específicos de demanda no equivale a crear nueva capacidad marítima. Un gasoducto reasigna una parte de la demanda; una nueva vía de navegación aumenta estructuralmente la oferta de capacidad.
Por ello, los proyectos complementarios no deberían convertirse en sustitutos de una discusión que Panamá debe comenzar a tener desde ahora: ¿qué infraestructura necesitará el país para garantizar el agua de una población creciente, mantener la confiabilidad del Canal y, al mismo tiempo, preservar la posibilidad de aumentar su capacidad cuando la demanda lo requiera?
Esa pregunta no significa que Panamá deba decidir hoy una nueva ampliación. Significa que debemos comenzar a estudiarla hoy.
Si después de fortalecer la seguridad hídrica del país —garantizando primero el abastecimiento de la población y simultáneamente la resiliencia del Canal— la demanda continúa creciendo hasta alcanzar nuevamente la capacidad sostenible de la vía, Panamá deberá conocer con suficiente anticipación cuáles son sus alternativas. La opción más evidente sería estudiar un cuarto juego de esclusas.
Pero esa alternativa introduce nuevamente la variable hídrica: cualquier nueva vía de esclusas deberá ser concebida dentro de un balance que garantice prioritariamente el agua necesaria para la población y determine, sólo entonces, cuánta capacidad hídrica puede destinarse sosteniblemente a la operación y eventual expansión del Canal.
Con una visión todavía más larga, tampoco deberíamos excluir del análisis soluciones radicalmente diferentes, incluyendo un eventual canal a nivel. Durante décadas esta posibilidad ha planteado enormes interrogantes ambientales, particularmente por el riesgo de intercambio de aguas y especies entre los océanos Atlántico y Pacífico.
No se trata de minimizar esos riesgos ni de asumir que la tecnología actual ya los ha resuelto. La pregunta que corresponde formular es otra: ¿podrían la ciencia y la ingeniería del siglo XXI desarrollar mecanismos capaces de eliminar o reducir a niveles ambientalmente aceptables esos impactos?
Si la respuesta eventualmente fuera negativa, la alternativa debería descartarse. Pero conocer esa respuesta requiere investigación, estudios ambientales, modelación oceanográfica y desarrollo tecnológico realizados con mucha anticipación.
No significa decidir construir un canal a nivel. Significa preservar opciones y generar conocimiento antes de necesitarlo. Esa es precisamente la esencia de la planificación estratégica. El verdadero riesgo que enfrentamos no consiste únicamente en que vuelva El Niño. Sabemos que volverá, y debemos asumir que en el futuro enfrentaremos eventos iguales o incluso más severos. Tampoco consiste solamente en que el Canal alcance nuevamente su capacidad.
El riesgo mayor sería esperar hasta que ambas cosas ocurran para comenzar a pensar qué hacer.
La infraestructura estratégica no puede planificarse reaccionando al próximo evento. Debe diseñarse considerando la recurrencia de eventos previsibles y escenarios incluso más exigentes que los experimentados anteriormente.
Panamá ya demostró que puede hacerlo. La ampliación inaugurada en 2016 no comenzó cuando el Canal se quedó sin capacidad. Fue el resultado de años de análisis de demanda, planificación, estudios técnicos y evaluación de alternativas.
El Plan Maestro que la sustentó fue concebido como un documento vivo, sujeto a revisión permanente a medida que cambiaran las condiciones del mercado, la tecnología y el entorno. Quizás esa sea la principal lección del momento actual. No necesitamos predecir exactamente cómo será el Canal dentro de 30 años.
Necesitamos recuperar la disciplina de estudiar permanentemente cómo podría ser, qué restricciones enfrentará y qué decisiones debemos tomar hoy para preservar las opciones de mañana.
Las soluciones hídricas que desarrollemos deberán asegurar ante todo el agua que necesitarán las futuras generaciones de panameños y, simultáneamente, mantener la confiabilidad y las posibilidades de crecimiento de uno de sus principales activos estratégicos.
Los proyectos logísticos complementarios deberán desarrollarse cuando generen valor por sus propios méritos. Y las futuras ampliaciones deberán comenzar a estudiarse mucho antes de que sean necesarias. Porque las esclusas fueron construidas para elevar los barcos. La planificación existe para elevar las decisiones.
El verdadero desafío de Panamá no es únicamente asegurar el agua del próximo tránsito; es garantizar el agua de su población y asegurar que la próxima generación reciba un Canal que nunca vuelva a llegar tarde a su propio futuro.
El autor lideró la función de planificación de la Autoridad del Canal de Panamá entre 1999 y 2013, período que comprendió la formulación del Plan Maestro, la propuesta y aprobación de la ampliación y buena parte de su ejecución.
