El comercio marítimo mundial está adaptándose en medio de la guerra comercial entre Estados Unidos y China. Panamá es clave en este proceso, al movilizar entre 5% y 6% de todo el comercio mundial a través del Canal. ¿Cómo afectará la guerra arancelaria los flujos portuarios y el tránsito por el Canal?
Parte de estas interrogantes, fueron consultadas a Carlos Urriola, experto en el sector marítimo y portuario, quien analiza en entrevista con La Prensa, el impacto de la guerra arancelaria entre Estados Unidos y China, en el mercado panameño.
Destaca cómo este conflicto reconfigura las rutas navieras y genera oportunidades para Panamá, que puede aprovechar su posición estratégica para fortalecer su papel como hub regional de transbordo y logística.
Además, indica que es el momento de que el país aumente su capacidad portuaria con nuevos puertos en el lado Pacífico y se prepare para nuevos negocios.
¿Cómo describe la situación actual del comercio marítimo global?
Bueno, lo primero que hay que tener en cuenta es que esto es demasiado dinámico. Lo que sucede hoy en Asia, que ya es tarde allá, apenas está amaneciendo en Panamá. Las cosas están cambiando a veces por horas, cuando antes cambiaban por meses, semestres o años. Hay que estar muy atentos a estos cambios porque son rápidos.
¿Qué está pasando con los aranceles entre Estados Unidos y China?
Desde ayer se habla de una posible nueva negociación para disminuir tarifas entre Estados Unidos y China. Pero al mismo tiempo se vence el plazo para aplicar tarifas recíprocas a países más pequeños, que no son Europa ni China. Eso representa un problema adicional.
¿Cómo impacta la nueva regulación sobre barcos de construcción o bandera china?
Es un tema muy dinámico. Se excluyeron barcos que van de Sudamérica o el Caribe hacia Estados Unidos, pero los barcos grandes de construcción o bandera china siguen afectados. Esto impactará mucho en cómo las líneas navieras atenderán el mercado norteamericano buscando reducir costos.
¿Qué efectos tendrá esto en el modelo operativo de las navieras?
Estamos viendo cancelaciones de pedidos, lo que llamamos “blank sailing” [se refiere a la cancelación temporal de la ruta de un barco que sigue un itinerario previamente programado por una compañía naviera] y cambios en recaladas. Las líneas tienen seis meses para adaptarse. Una posibilidad es atender varios mercados desde sitios de transbordo, como Panamá. Pero, dado el límite de capacidad en nuestros terminales, quizás no podamos aprovecharlo del todo.
¿Qué oportunidades hay para Panamá?
Si cambian las recaladas en Estados Unidos vía transbordo, podría haber más movimiento de carga en Panamá, especialmente contenedores. Es el momento de crear capacidad en carga a granel, contenedores, gas, etc. Hay que desarrollar proyectos que hemos discutido por años, como un nuevo puerto en el Pacífico (Corozal, Farfán), mejor conexión con el ferrocarril, el desarrollo del área oeste del Canal, el cuarto carril del Canal y carreteras modernas entre los puertos.
¿Cómo influye la posible venta de la participación de PSA del negocio de CK Hutchison?
PSA ha considerado vender su 20% en Hutchison varias veces. Si lo logra, se liberaría el mercado portuario en Panamá porque PSA maneja también el puerto de Rodman e indirectamente participa en Balboa y Cristóbal. Esto haría la transacción más clara y sin concentración de mercado. Además, el 20% incluye participación en 43 terminales en otros países, no solo en Panamá.
¿Cómo planificar en medio de esta incertidumbre y qué se espera en el sector marítimo?
Hay demasiadas variables cambiando rápidamente. Nadie sabe con certeza cómo las navieras atenderán el mercado norteamericano a costos razonables: si cambiarán tamaño, bandera o construcción de los barcos, o si lo harán directo o por transbordo. Incluso hay nuevas tarifas para barcos de carros. Para pronosticar esto, uno necesitaría una bola de cristal. Pero en esencia, creo que Panamá puede beneficiarse, al menos en la parte de transbordo de carga.
