El 9 de diciembre de 2008 fue un día histórico para el país. Ese día, los más altos representantes de cinco entidades multilaterales de crédito se sentaron en una misma mesa, con el entonces presidente de la República Martín Torrijos (2004-2009) como testigo de honor.
El objetivo: rubricar el contrato de financiamiento que pondría en manos de los administradores del Canal de Panamá parte del dinero necesario para costear el programa de ampliación, una megaobra cuya inversión se estima en 5 mil 250 millones de dólares.
Al administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, le correspondió estampar su firma en el documento, en el que quedó plasmado el financiamiento de 2 mil 300 millones de dólares, a 20 años y 10 años de gracia.
Las ventajas del contrato alcanzado tras casi dos años de análisis y reuniones de alto nivel, dentro y fuera del país, fueron señaladas en voz alta: el préstamo se otorga sin garantía ni aval del Estado, por tanto, no formará parte de la deuda pública. Además, el financiamiento no quedará sometido a compromisos de adquirir bienes y/o servicios de ninguna fuente en particular; los acreedores no intervendrán en la administración ni en el funcionamiento del Canal y no se afectarán los aportes al Tesoro.
¿CÓMO SE PAGARÁ?
A partir de entonces, la pregunta que se hacían los panameños cuando se comenzó a hablar del costo de la obra era: ¿cómo vamos a pagar 5 mil 250 millones de dólares?
Francisco Miguez, vicepresidente ejecutivo de Administración y Finanzas de la ACP, es uno de los artífices del modelo de financiamiento y para él la respuesta es sencilla: “La ACP como todas las empresas, va a pagar su préstamo de ese flujo de caja que generan las operaciones. Entendamos que la ampliación del Canal va a permitir atraer mercado que hoy en día no se está manejando, en adición al mercado que ya tenemos”.
‘EL CANAL, GESTOR DE CAMBIO’
Para Miguez el panorama es hoy más claro y más halagüeño que cuando hicieron las proyecciones para el programa de ampliación, ya que, afirma, fueron “extraordinariamente conservadores”, “prudentes”, porque querían que el plan estuviera sustentado en la demanda que conocían y no en una que tal vez vendría.
Sin embargo, señala Miguez, ahora que el mundo ve que ya se está haciendo el Canal ampliado, compañías que transportan gas y carbón se están preparando para usar la ruta tan pronto esté disponible. Inclusive, indica que se están haciendo inversiones en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, para construir buques más grandes.
“La ampliación va a permitir que se doble la capacidad que hoy en día se maneja en toneladas (204 millones 816 mil 324 para el año fiscal 2010, según estadísticas de la ACP disponibles en su página web); vamos a ver un crecimiento probablemente más acelerado”, remarca Miguez.
¿Qué significa esto? “Que el Canal de Panamá va a ser lo que se conoce como un gestor de cambio en la industria y los patrones de comercio. Vamos a ver qué mercados que no eran factibles antes, ahora van a empezar a ser factibles porque van a estar en capacidad de manejarse con economías de escala, con barcos apropiados que hoy en día no pueden pasar”, advierte Miguez.
Y con ello se le aportará mayor valor a la ruta y la ACP estará en una posición que le permitirá “monetizar” esos beneficios adicionales.
PROYECCIONES
Cuando se elaboró el Plan Maestro las proyecciones realizadas indicaban que el Canal estaría llegando otra vez a su máxima capacidad poco después del año 2025. Miguez reconoce que, actualmente, están viendo que el Canal ampliado tendrá una demanda mayor. Pero para él, “esa es una buena noticia, es un buen problema, significa que va a haber aceptación de la ruta para el crecimiento”, asegura.
Para tener mayor certeza de lo que está sucediendo, la ACP está desarrollando un nuevo modelo para realizar nuevos pronósticos. Mientras eso avanza, por ahora, en la entidad están enfocados en empujar la ampliación de la vía y su optimización.
El Canal de Panamá es el mayor nodo de conectividad del mundo en este momento, desde el punto de vista de cadenas logísticas de transporte marítimo.
Por ello, Miguez dice que la ACP no considera que exista una alternativa competitiva que pueda afectar los proyectos que desarrolla, a pesar de que en Centroamérica y en Suramérica surgen propuestas de canales secos, híbridos o con agua.
Los números parecen sustentar la confianza de la ACP. Solo en los últimos tres años (2008-2010) han pasado por el canal 43 mil 274 barcos que han dejando en concepto de peajes 4 mil 237 millones 734 mil 399 dólares y que han movilizado 612 millones 476 mil 264 toneladas de carga.
Y los aportes al Tesoro Nacional han ido en crecimiento, rebasando incluso las proyecciones presupuestarias.
Espere mañana, en la tercera entrega, el componente ambiental, pieza clave para la realización del Programa de Ampliación.