Con la promesa de transportar pasajeros de Estados Unidos a Europa por apenas $65, Norwegian Air Shuttle ASA; está a punto de transformar los viajes trasatlánticos.
Si bien es una noticia fabulosa para los consumidores, su estrategia de larga distancia a bajo costo podría ser más turbulenta para accionistas y prestamistas. Tras haber expandido Norwegian desde unos cuantos aviones hasta convertirla en la tercera aerolínea de tarifas económicas más grande de Europa, el fundador y máximo responsable, Bjørn Kjos, ex piloto de caza de combate, quiere demostrar a los escépticos que están equivocados.
Ganó una gran victoria en diciembre cuando Estados Unidos aprobó su plan de añadir más rutas de larga distancia por vía de una subsidiaria irlandesa. Y sin embargo, la vertiginosa expansión de Norwegian, financiada con deuda —está aumentando su capacidad de plazas por alrededor de 30% este año— es arriesgada y no hay garantía de que su fuerte gasto en larga distancia generará amplia rentabilidad, especialmente si los competidores reaccionan.
En 2012, Norwegian hizo el mayor pedido de Europa hasta la fecha de aviones de pasajeros de más de 200 aeronaves Airbus y Boeing de fuselaje estrecho.
El precio de lista de $21,500 millones fue de casi 50 veces la capitalización de mercado de Norwegian entonces.
Ahora, mientras intenta transformar el mercado de larga distancia, Norwegian también planea casi triplicar su cantidad de aviones Boeing 787 de fuselaje ancho para 2018.
El gasto de inversión de Norwegian se duplicará este año a alrededor de $1,800 millones y los analistas vaticinan flujo de caja negativo hasta al menos 2019.
Es verdad: los nuevos aviones de Norwegian usan menos combustible, sus costos por unidad son menores que las aerolíneas transatlánticas tradicionales, y utilizará aeropuertos periféricos, por lo cual existe una buena probabilidad de que consiga más clientes para sus asientos y haga bajar las tarifas de larga distancia.
Vender más comida y bebidas ayudará. Aun así, es cuestionable si los retornos de Norwegian justificarán el enorme gasto, al menos inicialmente. Las grandes inversiones por adelantado, entre ellas la contratación de pilotos y capacitación de tripulantes, significan que la ganancia de larga distancia probablemente sea muy pequeña: Barclays calcula un margen inferior a 5%.
Rivales como International Airlines Group S.A. y otros han anunciado sus propios servicios trasatlánticos de bajo costo.
Un excedente de capacidad hace bajar incluso más los precios, causando molestias a todos, como ha demostrado el mercado de corta distancia de Europa.
Si la demanda de viajes súbitamente se moderara debido a una recesión, subieran los precios de combustibles o repuntaran las tasas de interés, el balance expandido de Norwegian podría convertirse en un problema. Su endeudamiento se disparará durante los próximos dos años según recibe más aviones.