El congestionamiento en los puertos de Asia está provocando retrasos de hasta cuatro semanas para confirmar el transporte de la mercancía que viene para Panamá y otros países. A los barcos les podría tomar meses para completar la travesía con la carga hasta su destino.
Este congestionamiento afecta la cadena de suministro tras el atasco del buque Ever Given en el Canal de Suez y más recientemente un brote de coronavirus en el puerto de Yantian, a 80 kilómetros de Hong Kong, China, situación que obligó al cierre de operaciones de esa terminal a finales de mayo, y ahora ha reabierto parcialmente.
Además de esos hechos, la distribución de carga en la región latinoamericana se agravó con el cierre de los puertos de Buenaventura y Cartagena por las protestas y paros en Colombia.
Esto ocurre con un comercio ya lacerado desde el año pasado y previo a los meses de agosto, septiembre y octubre, considerados de alta demanda para el transporte de mercancía de las fiestas de fin de año, y justo cuando se da la reapertura económica en la mayoría de los país tras los embate de la pandemia.
“No hemos llegado a los meses de alta demanda y ya estamos con muchos retrasos en el tiempo de tránsito de barcos”, reflexiona Edgar Urrutia, presidente de la Asociación Panameña de Agencias de Carga (APAC).
Electrónicos, zapatos, ropa, suministros para la industria y hasta alimentos que son manufacturados en China y otros países asiáticos han quedado varados en el otro lado del mundo o no encuentran un transporte para llegar a Estados Unidos, Europa o Latinoamérica.
“Es probable que la mercancía llegue después de Navidad”, visualiza Urrutia. Además de la demora, el congestionamiento ha causado un incremento en los costos de fletes en casi todas las rutas de hasta cuatro veces. En el caso de Panamá, para traer un contenedor de China el flete aumentó de $3 mil a $12 mil y en la ruta de Asia a la costa oeste de Estados Unidos (California), traer un contenedor ha llegado a $9 mil, un precio récord.
“Muchos clientes e importadores panameños se han abstenido de comprar o han detenido sus órdenes de compra, lo que ha provocado una baja en las importaciones y en algunos casos hay escasez de productos”, afirma Urrutia.
Otros importadores sí han decidido comprar o hacer los pedidos. “Eso lo que va a causar eventualmente es una obvia inflación en ciertos productos en Panamá por el alza de los fletes tanto marítimos como aéreos”, detalló.
A nivel local, también se están quedando contenedores con mercancía de reexportación en la Zona Libre de Colón, porque las embarcaciones llegan a los puertos, descargan y continúan inmediatamente para no perder el cupo de tránsito por el Canal de Panamá.
Ante la demora en los puertos, muchos importadores que utilizaban el medio marítimo para transporte de mercancías, comenzaron a buscar otras alternativas como el transporte aéreo, donde hay menos vuelos debido a las medidas por la pandemia, con lo cual se generó una gran demanda y alza en los fletes aéreos.
“Estamos teniendo problemas para encontrar espacios. Anteriormente le tomaba a las agencias de carga entre una y dos semanas confirmar espacios en las navieras para la mercancía de sus clientes, pero ahora está tomando entre cuatro y seis semanas”, añadió Urrutia.
Home Depot fleta barco
La escasez de transporte y el temor de quedarse sin mercancía en los anaqueles para la temporada de fin de año es de tal magnitud que Home Depot, uno de los mayores importadores de Estados Unidos, buscó su propio barco portacontenedores para transportar la mercancía desde Asia.
“Tenemos un barco que será exclusivamente nuestro y solo irá de un lado a otro con un 100% de dedicación a Home Depot”, dijo el director de operaciones, Ted Decker, en una entrevista con la agencia Reuters.
Es la primera vez que la empresa importadora dedicada a la venta de herramientas, equipos y artículos para el hogar, toma esta decisión para hacerle frente a la crisis logística que ocurre, particularmente en Asia. La empresa de retail trata de garantizar a los consumidores todos los productos y artículos que busca, justo cuando la economía se comienza a recuperar.
A nivel de gremio, la Federación Nacional de Minoristas de Estados Unidos envió una nota al presidente Joe Biden pidiéndole que trate de resolver el problema de congestión que hay en los puertos estadounidenses porque está causando escasez de inventario y paralizando el comercio mientras se recupera la economía.
‘Nearshoring’
Panamá debe aprovechar el momento para impulsar inversiones en un área industrial de producción ligera o de ensamblaje que comience a consolidar el potencial de ubicación geográfica del país como centro de redistribución de mercancías.
Es lo que se conoce como “nearshoring” o mecanismo por el cual una empresa o compañía transfiere sus procesos de negocio o de tecnología a terceros para elaborar productos. Esto permite establecer centros de ensamblaje o manufactura más cerca de las áreas de consumo con el fin de reducir costos de transporte.
Ya existen algunos esfuerzos en la Zona Libre de Colón, pero se podrían crean más centros y expandirlos hacia el Pacífico aprovechando el Canal y la infraestructura portuaria que Panamá tiene en ambas costas.
“El “nearshoring” es algo que ya se venía viendo desde el tiempo del presidente Donald Trump, de Panamá a Estados Unidos porque ese es el mercado más grande de las Américas”, afirma el exadministrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano.
“Pienso que definitivamente tenemos que ver hacia el futuro de que algo de esto tiene que suceder y Panamá está en la mejor posición para hacerlo”, dijo Quijano.
Unos de los posibles inconvenientes sería tener a la gente calificada para laborar en estos centros pero, Quijano cree que hay tiempo para preparar al personal mientras se desarrollan las inversiones de construcción de infraestructura.
Las alternativas pueden ser ensamblar computadoras y otros equipos; o arreglos a los productos para llevarlos a los clientes finales, tal como se ha venido haciendo en México y más recientemente en Costa Rica.
Tenemos terrenos disponibles y se debe contar con las leyes apropiadas para incentivar a los inversionistas a que vengan, además de hacer un esfuerzo en dirigir los planes de educación a preparar al personal para lo que se vaya a necesitar.
El Canal cuenta con más de mil hectáreas disponibles muy cerca del puerto que opera PSA y que conecta al Atlántico con el corredor norte.
“Hay que meterle la mano a ese terreno y prepararlo. Yo estoy seguro que si salimos allá afuera a buscar a la gente apropiada podemos lograr que se hagan las inversiones y se capacite a la gente”, añade Quijano.
Aunque estos terrenos son del Canal, la iniciativa la puede impulsar el propio gobierno. “Nosotros hicimos estudios sobre qué se podía hacer y en algunos casos es posible que el Canal tenga que invertir para nivelar los terrenos y hacerlos más apetitosos para los que vayan a invertir”, dijo. Igualmente, Panamá Pacífico tiene terrenos más nivelados disponibles, lo que hace falta es impulsar las inversiones.
