Sabía usted que el crucero Star Breeze, que está recorriendo nuestro mar Caribe y luego cruzará el Canal de Panamá para recorrer nuestro mar Pacífico, no podría surcar nuestros mares si se aprueba la ley de cabotaje. Lo que también nos deja con la interrogante con respecto a aquellos buques de bandera extranjera que utilizan el hub de trasbordo y que por la naturaleza de sus operaciones usualmente recalan primero en un puerto en las entradas del Canal y posterior a su tránsito en los puertos en el otro océano.
La propuesta de ley de cabotaje reúne otros temas importantes, pero le han introducido el artículo 65 que dispone “la nacionalización” del cabotaje en las aguas panameñas. La realidad es que la actividad de cabotaje como tal, “transporte marítimo de carga o pasajeros cuyo origen y destino final se encuentren entre las aguas jurisdiccionales de la República de Panamá para la cual se necesitará una licencia de operación” no existe en Panamá salvo en el caso de muy pocas embarcaciones que salen del muelle fiscal del mercado con destino al Darién y algunas pequeñas embarcaciones en las 365 islas del archipiélago de San Blas. Con el proyecto y sus muy estrictas regulaciones no podría ejercerse esos servicios de transporte de pequeñas embarcaciones. En todo el litoral panameño existen alrededor de 100 instalaciones de muelles y embarcaderos y ninguna dedicada al cabotaje.
El objetivo oculto de los promotores de la ley es controlar las barcazas de petróleo en el Canal de Panamá y eliminar la competencia. Esta propuesta de ley ya había sido elaborada por Ricardo Martinelli para favorecer a una empresa de sus hijos y la historia es conocida, un empresario preso y los hijos de Martinelli acusados de lavado de dinero. La mala costumbre de hacer leyes para beneficiar a grupos económicos que empezó en 1904; atenta contra la competitividad del país, encarece los precios y la oferta de productos pierde calidad. Esto es lo que se conoce como el “capitalismo de amigos” y contribuye a paralizar la inversión extranjera beneficiando a los países vecinos que atraen esa inversión.
Panamá es signataria del Tratado de Libre Comercio e Integración Económica Centroamericana. Este convenio establece en su artículo XV lo siguiente: “Las naves marítimas o aéreas, comerciales o particulares, serán tratadas en los puertos y aeropuertos abiertos al tráfico internacional de los otros estados, en iguales términos que las naves y aeronaves nacionales correspondientes. Igual tratamiento se extenderá a los pasajeros, tripulantes y de los otros estados contratantes”. La propuesta de ley mal llamada de cabotaje viola este artículo.
Pero además viola los acuerdos de servicios marítimos auxiliares con 44 países. El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) que soluciona el intercambio comercial de carga y pasajeros de la región es la única iniciativa presentada por Panamá ante el proyecto, “Integración y Desarrollo de Mesoamérica” y aprobado en la reunión de presidentes de Estado de esta región en Tuxtla, México. Nuestro país ha sido el encargado de planificar y ejecutar el proyecto del TMCD que se está aplicando en México, Guatemala y Costa Rica.
El proyecto de ley de cabotaje acaba con la participación de Panamá en este acuerdo multinacional. La definición de cabotaje usada en el proyecto de ley cuestionado es de la edad media: “Navegación o tráfico que hacen las naves entre puertos internos del país sin perder de vista la costa”.
La comunidad europea de transportes ha implementado con el libro blanco de transporte (2001) y el libro verde (2006) los conceptos necesarios y actualizados al mundo globalizado a una política de desarrollo económico a través del mar. Es por ello que se crearon las autopistas del mar y el transporte marítimo de corta distancia, dejando obsoletas las disposiciones de leyes de cabotaje que se pretenden implantar en Panamá. Igualmente, en América del Sur, Brasil liberó las restricciones a la navegación de las embarcaciones extranjeras, alcanzando un desarrollo en el sector marítimo nunca visto en la historia de ese país. Chile acaba de liberar el cabotaje y así lo ha hecho Colombia entre Buenaventura y los puertos del Caribe. Perú lo hizo hace 10 años. En el sin sentido de esta propuesta de ley, sus promotores han llegado a afirmar que “Singapur protege el cabotaje” lo que es falso porque ese país no tiene cabotaje.
Los panameños iremos atrás del desarrollo marítimo con esta propuesta de ley. Y estoy seguro de que terminará afectando el registro de naves. La razón es sencilla, el 80% de la carga del mundo la llevan 5 alianzas marítimas y son empresas que navegan por todos los mares del mundo. Si el 50% del costo de las embarcaciones es el combustible y aquí, con esta ley perdemos competitividad, todos esos barcos reposarán en otros lugares. A propósito, ya Costa Rica anunció que venderá Bunker.
Además del impacto negativo de la ley en la competitividad del país y en la forma en que afecta convenios internacionales, el proyecto también modifica las competencias y alcance institucional de la Autoridad Marítima de Panamá, otorgándole facultades en temas financieros que no le corresponden a una institución que por su propia naturaleza es de carácter técnico.
El país está en una coyuntura económica peligrosa.
El autor es consultor en logística
