Según el escritor Alejo Carpentier, hay dos mecanismos que mueven al mundo: el sexo y la plusvalía. Es una observación muy perspicaz, porque sintetiza en dos palabras la historia urbana. De las ciudades ha salido la filosofía, la democracia, la civilización y más gente y más espacio edificado, en un rejuego permanente de sexo y plusvalía. El papel del sexo no requiere mayor explicación; el de la plusvalía se conoce como especulación inmobiliaria: la expectativa de ganancias por efecto de la valorización del suelo que produce el desarrollo de la ciudad. Invariablemente, ha sido necesaria una dosis saludable de lujuria y codicia para hacer historia urbana.
A lo largo de su historia, la República de Panamá ha hecho valer su posición geográfica en la estrecha cintura de América, en el ombligo del mapamundi, como dijo Demetrio Korsi, para convertirla en una zona de tránsito, en el puente del mundo, a base de caminos, ferrovías, canales y, más recientemente, aeropuertos, zonas libres y puertos, aprovechando el valor adicional, el plus-valor que le da su localización, ya que Panamá representa como ningún país ese cliché del real estate: location, location, location. Qué afortunados somos los panameños.
Sin embargo, dentro de la ciudad, la localización se produce a base de infraestructura vial, luz, agua y drenaje, es decir, obras públicas, que le confieren al suelo en que se ubican ese valor adicional que hace que su precio en el mercado se eleve. ¿Qué ha hecho el suelo para merecer esto? Es complicado, pero se puede ensayar una hipótesis: en la sociedad patrimonialista en que vivimos, donde la propiedad de la tierra es el bien supremo, los viejos terratenientes, la oligarquía urbana, el patriciado citadino, como los llama el sociólogo Alfredo Figueroa Navarro, que ocuparon la tierra o la heredaron o, en algunos casos, incluso la compraron, también poseen el poder político que ha dirigido el crecimiento urbano en función de la mayor obtención de plusvalía. Ahí se plantea un problema, pues el mayor beneficio particular, terreno por terreno, agregadamente, no produce necesariamente la mejor ciudad, como si una mano invisible la condujera. Pero, aún peor, la valorización que obtiene la tierra es producto de un esfuerzo colectivo, las obras públicas. Esto significa que, entre todos, beneficiamos a los patricios citadinos. ¡Qué afortunados son! Una manera de equilibrar esta evidente desigualdad, es la tasa especial que se llama contribución de mejoras, que afecta solamente las propiedades beneficiadas directamente por las obras públicas y que ha conocido diversa fortuna desde que se creó en 1959. La contribución de mejoras, más conocida como valorización, sirvió famosamente para construir las avenidas Ricardo J. Alfaro y 12 de octubre en los años 1970, luego el ensanche de la Vía Porras, y estuvo muy cerca de pagar por el 70% de la Cinta Costera I, hasta que una inexplicable decisión política terminó por cobrársela a todos los contribuyentes del país, en vez de hacerlo mayormente en Bella Vista, Campo Alegre, Marbella y Punta Paitilla, no precisamente barrios populares, que se vieron beneficiados, sin contraprestación, de semejante obra.
En la práctica, la búsqueda de plusvalía, que comienza con la transformación de la tierra rural en urbana, nos llevó a construir el área metropolitana más alargada (unos 80 kms en línea recta entre Villa Camila, en La Pita, Capira y Villas de Tanara, en Tanara, Chepo) y más dispersa (menos de 50 personas por hectárea, en promedio) de Latinoamérica. Así no se puede. Esto no es funcional, ni sostenible, ni resiliente, ni nada. Y lo sufren cotidianamente los residentes de las periferias al norte, al este y al oeste, hacia donde se sigue estirando la ciudad, incorporando más propiedades a la valorización inmobiliaria a costa de la desvalorización de la vida urbana.
Pero como a grandes males grandes remedios, el Metro ha venido a integrar ese espacio urbano desperdigado con las respectivas líneas 1, 2 y 3. Es un gran proyecto público que valoriza los corredores por donde pasa. Pues bien, aquí se puede intentar una recuperación de los mecanismos de la contribución de mejoras, no necesariamente para pagar por la construcción del Metro (aunque, en realidad, se puede considerar), pero sí por la mejora del espacio público tan degradado por el automóvil. Y, ya que estamos en eso, el mismo procedimiento puede aplicarse a la playa propuesta en Bella Vista. Incluso se puede pagar con la valorización que no se recuperó de la Cinta Costera I, en propiedades que se beneficiaron y que siguen acumulando valor y no con los impuestos de todos. Sería apenas justo iniciar una nueva fase del desarrollo urbano, donde haya más equilibrio en los costos y beneficios derivados de las inversiones públicas aplicadas al mejoramiento de nuestra capital. El Metro le regala tiempo a la gente. También le puede regalar espacio, usando el mecanismo de la plusvalía para transformar nuestra ciudad. Con la playa pasa lo mismo, pero si hiciera falta, se puede recurrir también al otro mecanismo, porque, ¿hay algo más sexy que una playa en el ombligo del mapamundi?
El autor es arquitecto urbanista