El 11 de febrero de 2011, el Ministerio de Obras Públicas (MOP), a cargo de Federico Suárez, recibió las ofertas de seis grupos empresariales interesados en ejecutar cinco contratos para la segunda fase del plan de reordenamiento vial de la ciudad de Panamá.
Se trataba de un ambicioso proyecto de la administración de Ricardo Martinelli (2009-2014), que en 2011 se acercaba a su segundo año de gestión y mostraba su poderío en la construcción de infraestructuras.
En aquella época, el MOP calculó el costo de los proyectos en mil 500 millones de dólares, aunque hizo hincapié en que la cifra podría variar.
Una de las obras era la ampliación a seis carriles de la avenida Domingo Díaz, que más tarde fue adjudicada al consorcio formado por Ingenieros Civiles y Asociados, S.A. (ICA) y Constructora Meco, S.A.
Además, el corredor vía Brasil tramo 1 y 2, otorgado a la empresa Fomento de Construcciones y Contratas (FCC); la preservación del patrimonio histórico de la ciudad de Panamá y la cinta costera 3, estas últimas adjudicadas a la brasileña Odebrecht.
Todos estos proyectos quedaron en manos de empresas que durante la era Martinelli fueron catalogadas por distintos sectores de la sociedad civil como “favoritas”.
Hoy, estos contratos aprobados en la pasada administración de gobierno están bajo el escrutinio de las autoridades por posibles sobrecostos.
De hecho, la Contraloría entregó el pasado miércoles al Ministerio Público, informes de auditorías de estas obras que, de acuerdo con un comunicado de la entidad, revelan un posible sobreprecio por $318 millones.
Estos proyectos de inversión pública “estaban con sobreprecios desde su origen en el Ministerio de Obras Públicas”, señala un comunicado de la Contraloría.
Según la nota –divulgada este miércoles–, “los precios de referencia que fueron establecidos por el MOP se encontraban por encima de la realidad de los precios que estima la industria para el mercado de la construcción de infraestructura para el sector público”.
En la gestión de Martinelli, la mayoría de las licitaciones para proyectos viales y de rehabilitación de carreteras fueron efectuadas bajo la modalidad “llave en mano” que, según explicó el MOP en su momento, obligaba a los contratistas a aportar el financiamiento de las obras y el Estado les iría pagando progresivamente, en el caso de estos cinco proyectos hasta 2016.
Así lo registró La Prensa en una nota publicada el 13 de febrero de 2011, titulada “$1,500 millones para ordenar la ciudad”.
En aquella fecha, expertos en la materia argumentaron que dicho esquema permitía que se ejecutaran ciertos proyectos sin afectar el déficit, pero también los hacía más costosos, a la vez que reducía la competencia en las licitaciones, puesto que no todas las empresas podían acceder a ciertos montos de financiamiento.