DESARROLLO URBANO

El Metro, la gente y la política: Orlando Acosta

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El Metro, la gente y la política: Orlando Acosta

Desde su apertura, hace dos años, el Metro de Panamá impacta la dinámica de la ciudad capital. En ausencia de una política explícita de movilidad urbana y lejos de otra de planificación, el Metro determina la dirección del crecimiento y funcionamiento de la ciudad. La ley le otorga a la Secretaría del Metro “el planificar, promover, dirigir, regular, coordinar, supervisar, disponer, controlar y ejecutar las obras de infraestructura y equipamientos para el Metro, así como de su operación, seguridad, administración, mantenimiento, expansión y la prestación de los demás servicios relacionados con él”. Así, una prestadora de servicio tendrá la responsabilidad de establecer la política de desarrollo urbano, mediante la gestión de una infraestructura de transporte.

Se establece una diferencia en la calidad de un componente importante del sistema de movilidad y se revela la participación de otros actores clave. Con el Metro, la ciudad, la gente, los políticos y los votos tendrán un antes y un después.

El funcionamiento de la línea 1 establece una relación diferente entre los usuarios, aún por estudiar. Los sociólogos, antropólogos, planificadores y demás especialistas de las ciencias sociales tienen aquí un tema de investigación, bajo la segregación social-espacial, economía y la movilidad urbana. En mi viaje en el Metro observé a hombres y mujeres de diversas edades y estratos (trabajadores, ejecutivos, estudiantes, indígenas, adultos mayores), todos bajo la misma necesidad de moverse en la ciudad. Converge una diversidad social que se mezcla en la oferta de transporte y se conecta con la oferta de trabajo y la demanda de servicios económicos.

Mi primer viaje en el Metro fue en la dirección de la Iglesia del Carmen–Ingenio hacia San Isidro. La mayoría de los usuarios eran obreros, trabajadores y estudiantes; ciudadanos de estratos populares que trabajan en el sector servicios del centro económico y financiero, y que se desplazan hacia sus comunidades en el distrito de San Miguelito.

El origen espontáneo y el carácter popular se consolida así, como parte de la ciudad, y se integra mediante el Metro al distrito de Panamá. Esto rompe de manera parcial con una relación de inequidad y segregación económica.

Mi decisión postergada de usar este medio se debe a la ausencia de estacionamientos en la terminal de Albrook. El sistema –todavía– no ha sido capaz de generar estacionamientos para integrar a otros usuarios. Allí hay una oportunidad para que la Secretaría del Metro coordine con las Alcaldías de Panamá y de San Miguelito. ¿Será que los accesos de las terminales tendrán estacionamientos para albergar a una parte del creciente parque automotriz? La Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre estima que en Panamá circula un millón 600 mil vehículos y que el número se incrementa a razón de 60 mil unidades al año ¿Será capaz la Secretaría del Metro de idear una estrategia global de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero? Lo institucional, lo ambiental–político–administrativo aún no viaja en Metro.

Las confortables estaciones son de una pulcritud que contrasta con la suciedad de las calles en que desemboca el servicio. Cuentan con amplios accesos, cómodas escaleras, zonas de andenes climatizadas, seguras y señalizadas. Afuera está una ciudad decadente, caótica, sofocante, hostil y sucia. En la salida, por vía Venetto, la basura está regada en las aceras y alcantarillas. Las cajas y registros de agua, sin tapa, se transforman en trampas. Los peatones y los buhoneros, de “cuara” y dólar, compiten por el uso de las aceras, cuyo espacio se estrecha entre los recuerdos que ofrecen, bajo el grito de “My name is Panama”.

La imagen del “sector turístico y hotelero” es de deterioro. Los edificios, descuidados por la falta de mantenimiento y la contaminación visual ponen la nota disonante. La experiencia del primer mundo del Metro de Panamá se esfuma de inmediato, como espejismo en el desierto. Tuve la sensación de estar dejando una dimensión de desplazamiento confortable para pasar a otra insegura, fea y llena de obstáculos. Es curioso, pero el ciudadano que utiliza el metro –de manera instantánea– se transforma en habitante. Sin embargo, la enorme y millonaria inversión no ha sido lo suficientemente dinámica como para ir transformando la ciudad.

La misión y acción del Metro no logra integrar a los actores del sistema administrativo de la ciudad para que identifiquen y prioricen la inversión urbana, como una estrategia integral, y logren unir los elementos disociados, ambiente-espacio-movilidad. Lo que concluyo es que, siendo el Metro una red que atraviesa diversos espacios administrativos y electorales, la inversión en la mejora de los accesos a las estaciones será seleccionada y administrada por diferentes alcaldías, es decir, estará mediatizada por el interés de reelección de los alcaldes. Así, declarada la aspiración del actual alcalde del distrito de Panamá, no nos sorprende que la inversión en las aceras de vía España –con dinero de la descentralización– vaya en esa vía. Mejorar los accesos a las estaciones con dinero de los impuestos “de mi distrito” será ganancia electoral.

Me parece que el gasto en el soterramiento de cables y mejora de aceras del “muerto” de calle Uruguay tiene otros objetivos similares, cuando los dineros que financian campañas están bajo un lente de opacidad.

Hay oportunidad de revestir de trasparencia la inversión de proyectos que unan la estrategia esbozada en materia de movilidad que impulsa el Metro. Emerge una fuente de investigación que permite documentar, entender y proyectar las políticas urbanas que genera uno de los elementos más dinámicos que se han construido para integrar a la Región Metropolitana.

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