En el distrito de Arraiján, la inclusión en la movilidad para personas con discapacidad es una ficción escrita sobre una hoja de papel: planos municipales que prometen accesibilidad, pero que en la práctica no se reflejan ante la primera pendiente o el primer poste de luz mal ubicado. Según cifras oficiales del INEC (2023), la población con discapacidad en Arraiján asciende a 11,885 personas (4.0% del total distrital). Dentro de esta cifra, la discapacidad física o motriz es la de mayor incidencia, con 4,248 habitantes, lo que supone un 35.7% del sector con discapacidad y un 1.4% respecto a los cerca de 300,000 habitantes del distrito.
Para una persona en silla de ruedas o un adulto mayor con movilidad reducida, el trazado urbano del distrito no es una red de caminos, sino un campo de minas. Las rampas parecen diseñadas como monumentos a la indiferencia, con inclinaciones que desafían la física, o condenadas a morir abruptamente frente a un herbazal o una zanja abierta. Es una arquitectura de la exclusión, que mantiene un sistema que obliga al ciudadano más vulnerable a elegir entre el encierro absoluto en su hogar o la ruleta rusa de transitar por el asfalto, disputándole el espacio a los vehículos. Mientras el discurso oficial se jacta de la modernidad y de un metro que surca los cielos, en el suelo de Arraiján la dignidad humana se detiene en seco frente a un bordillo que nadie se dignó a nivelar.
La crisis de movilidad en Arraiján no es un fenómeno aislado del transporte, sino el síntoma de un ordenamiento territorial fallido. Bajo un modelo de expansión desordenada que prioriza el suelo para fines residenciales, el distrito ha negado la accesibilidad universal. Esta cualidad, fundamental para que cualquier persona pueda habitar el espacio de manera autónoma y segura, ha sido tratada históricamente como una simple nota al pie y no como un eje central de un buen ordenamiento.
Para transformar la realidad de Arraiján desde un ordenamiento territorial inclusivo, la solución debe trascender la improvisación y convertirse en una reforma estructurada de un nuevo modelo de gestión. Esto implica, en primer lugar, la actualización del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT), para transitar de un urbanismo de retazos a uno de red estructurante, donde la accesibilidad universal deje de ser una nota al pie y se convierta en una condición vinculante para cualquier permiso o recepción de obra.
Bajo este nuevo esquema, el gobierno local debe implementar un catastro georreferenciado que identifique y priorice la intervención en los nodos de mayor flujo, especialmente en los radios de 1.0 km alrededor de las estaciones del Metro y los centros de servicios. Esta estrategia debe ir acompañada de un diseño planificado del espacio público que elimine obstáculos físicos, como postes mal ubicados, y garantice que las rampas cumplan con las normativas técnicas vigentes.
Las autoridades municipales de Arraiján, como responsables de la revisión y supervisión de planos, deben dejar de ver el manual de la SENADIS como una sugerencia opcional y asumirlo como un referente legal. Ningún permiso de ocupación debería ser otorgado si el proyecto no garantiza que la accesibilidad sea realmente una inclusión para todos. La verdadera transformación social de Arraiján comenzará cuando el ordenamiento territorial deje de ser una herramienta de lucro inmobiliario y se convierta en un instrumento de justicia social.
Adoptar estos criterios técnicos no es un lujo: es una deuda histórica con la dignidad humana, que permitirá que el diseño del espacio público sea reflejo del respeto por el acto de habitar de todos los ciudadanos, sin excepción.
Sin accesibilidad universal, el ordenamiento territorial no es planificación: es el diseño de una exclusión que arrebata la dignidad.
El autor es Estudiante de la Maestría en Ordenamiento Territorial para el Desarrollo Sostenible de la Universidad de Panamá.
