Chancay ya está modificando la manera en que las navieras conectan Asia con la costa occidental de Sudamérica. Los servicios transpacíficos de COSCO SHIPPING y las conexiones que se están desarrollando alrededor del puerto muestran que su función va más allá de atender el mercado peruano. Chancay comienza a formar parte de una red regional de transbordo.

Para Panamá, esto representa competencia, pero hay que entender bien dónde está ocurriendo. Chancay puede disputar determinadas conexiones sin sustituir la plataforma que Panamá ha construido alrededor del Canal, sus puertos, el ferrocarril interoceánico y las redes de múltiples navieras internacionales.

En mi investigación sobre el sistema de transbordo de contenedores de Panamá, una conclusión resulta cada vez más clara: mirar solamente los TEU puede llevarnos a conclusiones equivocadas. Esto plantea una pregunta mucho más importante: ¿puede Panamá tener puertos exitosos y, al mismo tiempo, una plataforma marítima menos competitiva?

Los itinerarios de las navieras ayudan a entender el problema. COSCO conecta Chancay con puertos de Chile y Asia y ha establecido servicios alimentadores que incorporan carga de otros puertos peruanos a su red transpacífica. Eso confirma que Chancay está creando nuevas opciones para organizar la carga regional.

Pero una nueva conexión desde Chancay no equivale automáticamente a un contenedor perdido por Panamá. Una carga que sale de Paita hacia Asia puede encontrar ventajas al utilizar Chancay, mientras otra con destino a la costa este de Estados Unidos puede seguir utilizando conexiones a través de Panamá. El origen es el mismo; la función que cumple cada red es diferente.

Hay otro efecto que las estadísticas de TEU difícilmente capturan. Cuando una naviera dispone de una nueva alternativa, gana flexibilidad para organizar sus servicios, asignar capacidad y negociar condiciones portuarias. Chancay puede comenzar a afectar la posición competitiva de Panamá incluso antes de que podamos identificar un contenedor que haya cambiado de ruta.

Por eso tampoco conviene ir a los extremos. Atribuir a Chancay cada nueva conexión exageraría la amenaza, pero ignorar su desarrollo mientras los volúmenes panameños permanezcan estables sería igualmente equivocado. Lo que importa es observar qué funciones de la red quedan expuestas a nuevas alternativas.

Aquí aparece una diferencia importante a favor de Panamá. El país no tiene simplemente varios puertos. Tiene terminales en dos océanos, un canal interoceánico, un ferrocarril, servicios alimentadores y conexiones con numerosas redes internacionales. Buena parte de su valor proviene de cómo esos componentes funcionan juntos.

Esta perspectiva es especialmente relevante cuando Panamá debe tomar decisiones sobre sus puertos y concesiones. Normalmente, una concesión se evalúa por la inversión propuesta, la productividad esperada y los ingresos que recibirá el Estado. Todos son criterios importantes, pero la propuesta que genera el mayor ingreso para una terminal no necesariamente produce el mayor beneficio económico para el país.

Pensemos en un centro comercial. Su principal tienda puede pagar el alquiler más alto porque ocupa la mejor ubicación y tiene ventajas que otros comercios no poseen. Sin embargo, el propietario no determina el valor del centro comercial mirando solamente ese alquiler. También le importa la combinación de tiendas, el flujo de clientes y que existan condiciones para que otros comercios quieran permanecer allí.

Algo parecido ocurre con una plataforma marítima. Un operador portuario puede ofrecer más porque su propia red le permite capturar un valor extraordinario de una ubicación estratégica. Pero su capacidad para pagar más no significa necesariamente que genere mayor valor para Panamá. Una concesión financieramente atractiva también puede modificar la competencia, el acceso de otros participantes o las alternativas disponibles dentro del sistema.

No se trata de restar importancia a los ingresos que recibe el Estado, sino de incorporarlos en una evaluación más amplia, que también considere la conectividad, la competencia, el acceso y la resiliencia.

Si Panamá compite internacionalmente como una plataforma integrada, no tiene mucho sentido evaluar sus puertos únicamente como activos independientes. Antes de decidir quién operará cada terminal, convendría identificar qué funciones del sistema se quieren preservar: conexiones entre océanos, acceso a diferentes redes navieras, servicios alimentadores, competencia y capacidad para reorganizar operaciones cuando cambien los patrones del comercio.

Chancay seguirá creciendo y las navieras seguirán buscando alternativas. Eso forma parte de la competencia. El verdadero riesgo para Panamá no es solamente perder contenedores frente a Chancay, sino tomar decisiones que parecen atractivas individualmente y descubrir, años después, que hemos reducido el valor de la plataforma que nos hacía competitivos.

Antes de decidir quién debe operar cada puerto, Panamá necesita tener claro qué quiere que haga su plataforma marítima.

El autor es economista y profesor de Economía Marítima en el Instituto del Canal de Panamá.