Extraño y fuera de toda normalidad ocurre en la ciudad de Panamá, su área metropolitana, incluida las áreas revertidas de la antigua Zona del Canal y el resto de la Región Interoceánica, en materia de normativa, zonificación, y su adjunto, el novedoso e interesado tema de Ordenamiento Territorial para el Desarrollo Urbano, Ley 6 del 1 de febrero de 2006, y qué decir de la Ley de Descentralización Municipal que en vez de ser verdaderos instrumentos de planificación, más bien parecen de sumisión al gobierno central.
Nuevos actores revestidos de autoridad urbanística unos y otros, muy solapadamente, pretenden incidir con mayor fuerza en el control territorial del espacio urbano central y periférico de estas áreas.
Entre ellos está: la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el Metro de Panamá, Ministerio de Economía y Finanzas (MEF); los más solapados de siempre: los grupos de poder económico y de bienes raíces.
No conforme con la ampliación del Canal, la ACP controla y busca controlar territorios aledaños al mismo, bajo el supuesto pretexto de proteger su actividad; también buscan diversificarse hacia otros negocios entregándoselos a terceros o quizá a quienes consideren. Así se entrevé en sus documentos: Plan Maestro de Infraestructura, Transporte y Logística de Carga de la Zona Interoceánica del Canal de Panamá y el Plan de Usos de Suelo.
Se entiende que el Plan Maestro es necesario para la vital existencia y buen funcionamiento del canal, define parámetros de un ordenamiento de la actividad y del territorio que en él tiene lugar, a mí entender. No obstante, no es fácil comprender la necesidad del Plan de Usos de Suelo y su impacto fuera de los parámetros de la actividad canalera, que norma y promueve el uso de las tierras de su propiedad y patrimonio de la Nación.
Pueden existir traslapes con los usos establecidos por ley a la Autoridad de la Región Interoceánica, la alcaldía capital y otras, no tienen injerencia en ellos, los controla el MEF. Aquí la planificación urbana sufre reveses, puesto que se norma el uso pero continúa ausente la conexión del sistema vial, las infraestructuras y su capacidad de carga.
El Metro de Panamá es un caso similar. Se fija un polígono de influencia, que no es propiamente una servidumbre de la línea 1, y ahora le toca a la línea 2. Representa una nueva forma de “establecer” usos de suelo más allá de su servidumbre; necesaria por su propia existencia, consideraciones técnicas y de seguridad, de este sistema masivo de transporte. Al parecer, el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (Miviot) revisa lo estipulado en el primer polígono y lo que se debe “normar” en la extensión o sea la línea 2. Imagino que, entre otras cosas: delimitación de su polígono, los códigos existentes y los “nuevos”.
Estos casos únicos, que establecen nuevos códigos de uso a lo largo del eje del Metro y su efecto son inéditos: el referente básico, sus estaciones. ¿De dónde es el modelo?, lo ignoro; el mismo puede ser resultado de la consultoría o presión de los desarrolladores. Refleja la oportunidad de densificar el uso del suelo, lucrar y revalorizar propiedades adyacentes. La tendencia indica que es el mercado el que determina de forma cuasi natural la necesidad de provocar cambios de zonificación. La ciudad de Nueva York, que cuenta con muchas líneas de Metro, también tiene, socialmente hablando, muchas áreas deprimidas. Una propiedad en la 24 de Diciembre no subirá su valor por la existencia de la línea 2: no es determinante.