La historia ofrece una lección que los pueblos olvidan con demasiada facilidad: las grandes obras de infraestructura no se justifican únicamente por la demanda que encuentran, sino por la riqueza, las ciudades y las oportunidades que son capaces de crear. El ferrocarril es, probablemente, una de las demostraciones más elocuentes de esa verdad.

Cuando James Watt perfeccionó la máquina de vapor, no estaba simplemente mejorando una máquina. Ayudaba a desencadenar una transformación de la producción. Las fábricas multiplicaron su capacidad, pero necesitaban materias primas, trabajadores y mercados. El ferrocarril convirtió las distancias en oportunidades y dio a la Revolución Industrial una dimensión territorial. La industria dejó de depender exclusivamente de lo que tenía a su alrededor.

Por supuesto, siempre aparecieron los escépticos. Se atribuye al presidente sudafricano Paul Kruger una pintoresca resistencia a la llegada del tren, apelando a que las Escrituras no lo mencionaban. Sea exacta o adornada por la tradición, la anécdota retrata una mentalidad que sobrevive: la de quienes pretenden juzgar las tecnologías del mañana con el inventario de las costumbres de ayer. Pareciera que nuestros «míster No» conservaran un ejemplar de aquella Biblia.

Pero el mundo avanzó sobre rieles. En Canadá, William Cornelius Van Horne fue figura decisiva en la construcción del Canadian Pacific Railway. El ferrocarril transcontinental no se limitó a unir puntos en un mapa: consolidó la integración territorial, estimuló asentamientos, movilizó inversiones y acercó regiones distantes a una economía nacional. Primero se construyó la conexión; después creció buena parte de la actividad que la hizo indispensable.

Australia ofrece otra lección, aunque distinta. La unión política de sus seis colonias en 1901 respondió a múltiples causas; las redes ferroviarias, desarrolladas inicialmente con anchos de vía diferentes, ayudaron a articular economías y territorios, al tiempo que sus incompatibilidades mostraron el precio de planificar sin una visión común. La infraestructura puede unir, pero también puede perpetuar fronteras internas si se diseña sin coordinación.

Rusia miró hacia el océano Pacífico y emprendió el Transiberiano, una obra extraordinaria que vinculó su territorio europeo con el extremo oriental. Vladivostok, fundada antes de que el ferrocarril llegara, adquirió una nueva dimensión como ciudad portuaria y puerta comercial. El tren no inventó ese puerto, pero contribuyó decisivamente a ampliar su función y su horizonte.

En Europa, el Orient Express, asociado a la ruta entre París y Constantinopla —hoy Estambul—, se convirtió en símbolo de una aspiración: atravesar fronteras y conectar civilizaciones. Las conexiones ferroviarias europeas y asiáticas evolucionaron después mediante múltiples redes, enlaces y cambios técnicos. No fue un único tren el que unió Europa con el sudeste asiático, sino una visión de conectividad que se extendió más allá de su ruta original.

Y están los puertos. La historia del ferrocarril también es la historia de ciudades portuarias que multiplicaron su importancia al conectar sus muelles con territorios productivos. Vancouver creció como terminal del Canadian Pacific; los enlaces ferroviarios fortalecieron la proyección de puertos como Vladivostok y, en otra escala, de los grandes complejos europeos. Un puerto sin conexiones terrestres eficaces es una puerta que se abre solo a medias.

¿Qué nos dicen estos ejemplos a los panameños? Que hemos cometido un error conceptual: mirar el ferrocarril como si fuese únicamente una respuesta al movimiento actual de pasajeros y carga. Esa es una parte del cálculo, desde luego imprescindible para evaluar costos, riesgos y etapas. Pero no es toda la ecuación. Falta medir la actividad que podría surgir gracias a la obra: producción agrícola, industria, turismo, centros de distribución, nuevas inversiones y ciudades que hoy no existen o no alcanzan su potencial.

Panamá posee una extraordinaria región interoceánica, articulada alrededor del Canal, los puertos y los servicios logísticos. Sin embargo, gran parte del interior continúa insuficientemente integrada a ese dinamismo. Tenemos diez provincias, con capacidades productivas muy distintas, que no deberían vivir de espaldas a la principal plataforma logística del país. El desafío consiste en extender el hinterland —el territorio económico al que sirve un puerto o corredor— desde el enclave interoceánico hacia toda la República.

Un ferrocarril de frontera a frontera puede convertirse en la columna vertebral de esa integración. No se trata de tender rieles por romanticismo, ni de prometer que cada estación se transformará automáticamente en una metrópoli. Se trata de planificar estaciones y nodos logísticos capaces de atraer actividad, reducir costos de transporte y abrir opciones de desarrollo. Donde hoy vemos una parada, podríamos comenzar a diseñar un nuevo centro de producción y servicios.

La visión debe ser nacional y regional: conectar nuestras provincias, articular los puertos de ambos océanos, enlazarnos mejor con Centroamérica y, en un futuro, con Suramérica. Así, el ferrocarril panameño dejaría de ser una obra aislada para convertirse en un eslabón de la integración de las Américas. El recorrido inicial no tiene por qué agotar su destino final.

En ese mapa propongo mirar con especial atención la península de Azuero y el golfo de Panamá. ¿Por qué no estudiar seriamente la viabilidad de un puerto en Mensabé, vinculado mediante un ramal ferroviario a la red nacional? No afirmo que su conveniencia esté demostrada: hacen falta estudios de profundidad, condiciones marítimas, impacto ambiental, demanda, inversión y conectividad. Precisamente por eso merece examinarse como parte de una estrategia integrada y no como una ocurrencia separada del resto del país.

Imagino una red en la que los productores del interior no tengan que resignarse a rutas costosas y congestionadas para alcanzar los mercados. Una red que permita evaluar varios corredores o canales secos entre los océanos, apoyados en puertos especializados y ramales ferroviarios. La geografía nos regaló una posición privilegiada; la conectividad debe convertir ese privilegio en prosperidad compartida.

Los adversarios de estas ideas preguntarán: «¿Dónde está la carga?». La pregunta es legítima, pero incompleta. También debemos preguntar: «¿Cuánta carga no se produce, no se exporta o no se moviliza porque hoy resulta demasiado caro hacerlo?». La respuesta exige estudios rigurosos y proyecciones prudentes, no actos de fe. Sin embargo, renunciar a estudiar el futuro porque todavía no aparece en las estadísticas sería condenarnos a repetir el presente.

El ferrocarril precedió al Canal de Panamá. Esa sola circunstancia debería invitarnos a reflexionar. Antes de que los barcos atravesaran el istmo por agua, los rieles demostraron el valor de conectar los océanos. Hoy, cuando la competencia logística mundial se transforma y los países disputan cadenas de suministro, tenemos la oportunidad de recuperar aquella audacia con instituciones capaces, transparencia y planificación de largo plazo.

No propongo construir a ciegas. Propongo que dejemos de pensar a ciegas. Que evaluemos el ferrocarril por su rentabilidad económica y social, por sus efectos territoriales y por su capacidad de abrir mercados; que sometamos sus etapas a criterios técnicos; y que protejamos su ejecución de la improvisación y la política menuda.

Canadá no esperó a estar plenamente integrado para construir su ferrocarril. Rusia no esperó a que el Pacífico estuviera cerca. Los grandes puertos no se conformaron con recibir barcos: buscaron caminos hacia los mercados. Panamá tampoco debe conformarse con contemplar el extraordinario movimiento de mercancías que pasa por su cintura sin preguntarse cómo llevar sus beneficios al resto del cuerpo nacional.

El tren no debe ser el último vagón de nuestro desarrollo. Debe ser la locomotora que incorpore a todo Panamá al porvenir y que, en un futuro, contribuya a unir dos continentes: América del Norte y América del Sur.

Carlos E. de la Lastra es exdirector de LA Prensa y Julián E. Rivera Shelton, magíster en Administración de Empresas y Mercadeo.