La necesidad de conectar el occidente del país con la capital es una prioridad nacional. Frente al congestionado Corredor Sur, dos propuestas emergen: una marítima y otra ferroviaria. ¿Cuál es la mejor opción para Panamá? En este artículo, basado en mi experiencia y en investigaciones realizadas sobre ambos temas, presento un análisis de estos dos proyectos considerados clave para la conectividad del país.
La discusión sobre la integración logística de las provincias centrales y de Chiriquí con la ciudad de Panamá es crucial para el desarrollo económico nacional. Frente a la saturación del Corredor Sur, se presentan dos soluciones radicalmente distintas: un servicio de transbordadores marítimos (ferry boats) o la construcción de un ferrocarril interprovincial como el que está en desarrollo. Este análisis busca ofrecer una comparación objetiva de ambas alternativas.
Ventajas de los ferry boats
Implementación rápida: El proyecto podría estar operativo en un plazo de 2 a 4 años, ofreciendo una solución casi inmediata al problema de conectividad.
Inversión inicial menor: Con un costo estimado entre 150 millones y 300 millones de dólares, resulta financieramente mucho más viable que la alternativa ferroviaria.
Flexibilidad operativa: Las rutas y frecuencias se pueden ajustar con relativa facilidad según la demanda estacional o comercial, sirviendo como un “puente marítimo” adaptable.
Desventajas
Altos costos operativos: El precio del combustible marino y el mantenimiento especializado de los barcos implican gastos anuales muy elevados, que se traducirían en tarifas potencialmente altas.
Baja capacidad: La cantidad de carga transportada por viaje está limitada por el tamaño de la nave, lo que restringe su potencial para descongestionar de manera masiva la ruta terrestre a largo plazo.
Vulnerabilidad climática: El servicio es susceptible a interrupciones por mal tiempo, oleaje y vientos en el Pacífico panameño, afectando su confiabilidad.
Ventajas del Ferrocarril Chiriquí-Panamá
Alta capacidad y eficiencia: Un solo tren puede transportar el equivalente a cientos de furgones, ofreciendo mayor rendimiento por viaje, lo que lo hace ideal para el transporte de productos agrícolas y otros commodities desde el occidente a la capital.
Bajo costo operativo por tonelada: Una vez construido, el costo de transportar una tonelada de carga por kilómetro es significativamente menor que por carretera o barco, lo que abarataría el costo logístico.
Desarrollo regional integrado: La línea férrea generaría un corredor de desarrollo económico lineal, atrayendo inversiones e industrias en las cercanías de las estaciones, beneficiando a comunidades del interior que carecen de acceso marítimo.
Desventajas
Inversión faraónica: El costo de construcción, que podría oscilar entre 4,000 y 7,000 millones de dólares, la convierte en una de las mayores inversiones en infraestructura de la historia del país.
Tiempo de ejecución extendido: Los complejos estudios de ingeniería y ambientales, además de la expropiación de terrenos, podrían extender el proyecto por más de una década antes de ver los primeros resultados.
Inflexibilidad de la ruta: Una vez construido, el trazo es fijo. Solo beneficia a las comunidades situadas directamente a los costados de la vía, dejando por fuera a otras regiones.
Recomendación
La elección entre ambos proyectos no debe verse como una disyuntiva, sino como una decisión estratégica secuencial. El ferrocarril es, sin duda, la infraestructura del futuro: es más eficiente, sostenible y tiene un poder transformador para la economía regional a largo plazo. Sin embargo, su enorme costo y largo tiempo de desarrollo lo convierten en un proyecto de alto riesgo si no se cuenta con una demanda garantizada. Por ello, la recomendación más sensata es adoptar un enfoque por fases:
Fase 1 (inmediata – 5 años): Implementar el servicio de ferry boats. Esta solución ofrece una alternativa rápida y tangible para descongestionar la vía terrestre, conectar los puertos del occidente y, lo más importante, validar la demanda real de transporte de carga y pasajeros en esta ruta. Serviría como un plan piloto de bajo riesgo.
Fase 2 (futuro – 10 a 15 años): Utilizar los datos operativos y económicos recabados por el servicio de ferry para realizar los estudios definitivos del ferrocarril. Si la demanda es sólida, se justificaría entonces buscar alianzas público-privadas (APP) internacionales para financiar la megaobra.
Panamá no debe elegir entre una solución u otra, sino ser estratégica en el “cómo” y el “cuándo”. Empezar por el mar para luego llegar por rieles parece ser el camino más prudente y ventajoso para el futuro logístico de la nación.
El autor es práctico del Canal de Panamá.
