Ya hemos señalado que la navegación es la globalización misma y que cuando las comunidades primitivas descubrieron a grupos humanos vecinos, vía acuática, iniciaron el intercambio de productos, costumbres y genes con mayor dinamismo. Para el progreso, los que ejercían el poder esclavizaron al propio hombre, como combustible y motor desechable de la navegación. Esta progresó desde la de propulsión por remos (hasta mediados del siglo XV, con barcos remeros), propulsión por velas (el descubrimiento de América generó la construcción de naves capaces de cruzar el Atlántico y se introducen los veleros) hasta la de propulsión por máquinas (vapor, combustión interna y nuclear).
Por siglos en esta y otras actividades, la causa de enfermedades y muertes se atribuían a malos espíritus y humores del lugar de trabajo. Ni de los fenicios ni de los cartagineses hay referencias sobre las condiciones higiénico-sanitarias (alimentación y habitabilidad) en las primeras naves de remos, que hacían viajes de hasta 8 y 10 días y llevaban entre 100 toneladas y 200 toneladas de carga. Luego, los griegos, fenicios y romanos desarrollaron buques de guerra cubiertos, que podían transportar hasta 2 mil toneladas de carga. Hay referencias de que detrás de las naves guerreras romanas iban otras para recoger a los enfermos y heridos. Según la historia, “el griego Eúdozos de Kyzikos embarcó a médicos y técnicos, al hacerse a la mar rumbo a Indike (India), empujado por los vientos zephyros (ponientes)”.
En 1228, Jaime I de Aragón generó las primeras ordenanzas para embarcaciones mercantes (remeros) de Barcelona, así como el código marítimo más antiguo del mundo, que especificaba la cantidad de víveres para 15 días, aparte de otras mercancías, y las condiciones de alojamiento para la tripulación. También, en su reinado, se publicó el libro Consulado del Mar, de obligado cumplimiento (año 1270). Con normas para la “ración alimentaria de la marinería”.
Alfonso X, “El Sabio” (1221–1284), lanzó las “Partidas, referentes a rudimentarios principios de higiene naval en materia de alimentación: … la sidra et vino… son cosas que embargan el seso, lo que non conviene en ninguna manera a los que han de guerrear a la mar” Cito, de la Gran España, a Pedro IV de Aragón, “El Ceremonioso” (1319-1387), y a Felipe II, “El Prudente” (1527–1598), que contribuyeron grandemente a la higiene, la medicina y la cirugía naval. Esto, sin adentrarnos en las grandes contribuciones históricas de Portugal, Escandinavia y Gran Bretaña, en lo relativo a la propulsión por remos.
El descubrimiento de América requirió tripulaciones numerosas para manejar naves con grandes velas y sus jarcias o aparejos; con entre 40 y 60 cañones; personal de reserva para reponer a las bajas por accidentes y enfermedades novedosas causadas por los espacios limitados para provisiones, la proliferación de ratas y las epidemias generadas por fétidas sentinas estancadas, en las que López Révora refirió la presencia de mosquitos anófeles.
En esos tiempos, en que “la muerte se aceptaba con gran resignación, pues se consideraba algo irremediable e inherente a la propia navegación”, las observaciones, experiencias y experticias de los “protomédicos navales” progresaron, como “normas de higiene”, recogidas en “las Ordenanzas de Valladolid” (5 de noviembre de 1554), el esclarecimiento del escorbuto por el experimento del médico navegante James Lind (1747), dolencia que diezmó tripulaciones de Vasco da Gama y muchas más. “El oficio de marino es un desafío lanzado a la higiene” (J. Rochard).
En los tiempos modernos, la medicina marítima progresa, y hoy participan en esta disciplina médicos de todas las especialidades, químicos, anatomistas, epidemiólogos, bacteriólogos, ingenieros en seguridad laboral, higienistas, ingenieros industriales, arquitectos y otros. Fue reconocida como una especialidad desde hace siglos en los países nórdicos, Francia, España, Gran Bretaña. Incluso se subdivide en medicina de emergencia marítima y medicina para facultativos embarcados.
Los especialistas deben cumplir los convenios de la Organización Internacional del Trabajo, de la Organización Marítima Internacional y de otras asociaciones, concernientes a la protección y promoción de la salud, la navegación y la protección de los mares, ríos y lagos. Además, deben dominar los problemas que sufre el embarcado, conocer las patologías epidemiológicas, las enfermedades tropicales y de las regiones árticas, los males asociados a las plataformas petroleras, la toxicología de los materiales transportados, la medicina hiperbárica, la telemedicina, etc.
Una tercera parte de la población mundial (2 mil 300 millones) trabaja, pero se estima que el número de trabajadores del mar es de menos de 2 millones. Sin embargo, en Panamá hay diatriba entre profesionales de la medicina ocupacional, probablemente por celos o deseos de monopolizar competencias académicas específicas, como la medicina aeronáutica (tripulación mundial de pocos miles), aéreo-espacial (con escasos astronautas) y la marítima, por individuos que aún ven el trabajo como la “explotación por el hombre, lobo del hombre”. Ignoran que no hay empresa sin trabajador, ni viceversa, y que la implementación de los acuerdos consensuados tripartitos del trabajo en el mar y en la tierra, avanzan velozmente y es la mejor herramienta, justiciera y humanista, de la historia. En mi práctica profesional, de 43 años, relacionada a la industria marítima, no solo he visto transformarse positivamente el trabajo, la salud y la seguridad en el mar, de forma gigantesca, sino que he tenido la oportunidad de influir en ello.
