La multimodalidad no es una solución mágica, pero sí un camino comprobado para reducir el tranque. Adaptar modelos exitosos al contexto panameño requiere voluntad política, participación ciudadana y visión a largo plazo. El tranque en Panamá es sistémico, lo cual significa que refleja problemas estructurales, como una planificación urbana deficiente y falta de inversión en transporte público. A pesar de que solo el 20% de la población tiene auto, vivimos en la cultura del automóvil.
Hacemos una mala gestión del transporte debido a la fragmentación institucional y a un rezago en capacidad técnica, especialmente en la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT). En su junta directiva, esta incluye a representantes de los gremios del transporte, lo cual crea un conflicto de interés que impide avanzar hacia la multimodalidad.
La multimodalidad o intermodalidad significa el uso combinado de varios modos de transporte de forma eficiente. Integra el metro con los buses, taxis, ciclovías y el transporte colaborativo.
En este artículo examino enfoques exitosos para resolver problemas de congestión en ciudades como Curitiba, Quito, Bogotá, Ciudad de México y Santiago, en la región, y el modelo de Copenhague, que se centra en el uso de la bicicleta, estimulado a través de infraestructura y políticas que favorecen su uso, junto al transporte público. Su éxito reside en la integración de los servicios de trenes, autobuses y metro, ofreciendo una alternativa rápida y cómoda al transporte privado. Combina esta integración con una planificación urbana inteligente. Copenhague, junto con Viena y Berlín, es una ciudad emblemática por su contribución al desarrollo e integración de los diversos modos de transporte.
Curitiba, Brasil
Desde los años setenta, Curitiba se ha destacado como referente global en movilidad sostenible y planificación urbana. Bajo el liderazgo de Jaime Lerner, la ciudad implementó el primer sistema de Bus Rapid Transit (BRT) del mundo en 1974, demostrando que un sistema de autobuses bien diseñado podía ser rápido, económico, eficiente y ambientalmente sostenible.
En lugar de invertir en costosos metros subterráneos, Curitiba optó por corredores exclusivos para autobuses articulados, estaciones prepagadas y alta frecuencia. Esta decisión permitió una solución escalable y accesible. La clave del éxito fue la integración con la planificación urbana: se adoptó un modelo de ciudad lineal que concentró el crecimiento a lo largo de los ejes del transporte público, reduciendo la dependencia del automóvil y promoviendo un desarrollo urbano más equilibrado.
Quito, Ecuador
Fue la primera ciudad fuera de Brasil en implementar el Trolebús, en el corredor norte-sur. Introdujo carriles segregados y trolebuses eléctricos, reduciendo emisiones en una ciudad con alta contaminación vehicular.
Bogotá, Colombia
Implementó la multimodalidad con TransMilenio (2000), un BRT de alta capacidad (45,000 pasajeros/hora) que integra buses alimentadores, carriles exclusivos y estaciones multimodales, complementado por una tarifa unificada. Además, expandió su red con 400 km de ciclovías, promoviendo el ciclismo como modo sostenible. También ha conectado taxis y transporte colaborativo mediante apps como Taxis Libres. No obstante, hoy enfrenta el reto del hacinamiento. Bogotá se inspiró en la red integrada de transporte de Curitiba.
Santiago de Chile
Realizó una reforma del sistema de buses (Transantiago, hoy Red Metropolitana). Se integró con el metro mediante el uso de tarjetas inteligentes. El desarrollo de la ciudad fue orientado al transporte (modelo TOD: transit-oriented development).
Ciudad de México
Ha fortalecido la multimodalidad mediante una extensa red de metro (226 km, 12 líneas), que conecta con corredores de autobuses y nodos intermodales. Ha optimizado la movilidad en una megalópolis de más de 9 millones de habitantes. El programa Ecobici, con 6,800 bicicletas y 480 estaciones, fomenta el ciclismo urbano y la “caminabilidad”. Integra aplicaciones como Moovit para taxis y transporte colaborativo.
Consideraciones finales
La implementación de un sistema multimodal integrado en Panamá ya no es opcional: es urgente. Mejorar la coordinación entre el Metro y MiBus, regular el transporte colectivo informal y garantizar infraestructura segura para peatones y ciclistas son pasos clave hacia una movilidad más eficiente e inclusiva. Asimismo, se requiere una regulación clara para taxis y plataformas de transporte colaborativo.
La gestión de la demanda vehicular —a través de zonas de acceso restringido, teletrabajo y horarios escalonados— debe complementarse con el uso de datos y tecnología, mediante aplicaciones móviles en tiempo real y análisis de big data que optimicen los flujos de tránsito. La integración entre la planificación urbana y el transporte público es esencial. Priorizar el transporte colectivo sobre el automóvil particular mejora la fluidez y reduce los tiempos de viaje.
Dado el alto costo de las tres líneas del Metro de Panamá —más de 10 mil millones de dólares—, sería un desperdicio no aprovecharlas al máximo. La infraestructura por sí sola no resuelve el problema; lo hace su integración efectiva en un sistema inteligente y accesible. Estamos a tiempo. ¿Qué esperamos para implementar una solución al tranque en Panamá?
La autora es arquitecta y especialista en movilidad urbana.
