En los foros logísticos que se han realizado en los últimos años, los actores de la industria, incluyendo a los principales operadores portuarios y logísticos del mundo, coinciden en que Panamá registra un retraso en materia de servicios portuarios de trasbordo, necesarios para materializar el objetivo nacional de convertir al país en hub logístico mundial.
“Tenemos que dejar de conversar y empezar a ejecutar”, señaló el presidente de A.P. Moller-Maersk para América Latina y el Caribe, Antonio Domínguez. “La Ventana de oportunidad se está cerrando”, advirtió durante el Foro Marítimo y Logístico 2025 celebrado por el diario La Prensa el 22 de julio pasado. Y añadió, “¡es hora de ejecutar!” Maersk representa a uno de los cinco mayores operadores portuarios globales: PSA International, China Merchants Port Holdings, Cosco Shipping Ports, APM Terminals (Maersk) e International Container Terminal Services Inc.
Los tres lustros de rezago no son solo responsabilidad de los gobiernos de Ricardo Martinelli, Juan C. Varela y Laurentino Cortizo. Panama Ports Co. (PPC), concesionaria de los puertos de Balboa y Cristóbal, tiene una alta cuota de responsabilidad al haber bloqueado dos proyectos portuarios en el litoral Pacífico (Farfán y Corozal) con demandas ante la Corte Suprema de Justicia. Con estos dos puertos, a estas alturas Panamá no estuviese experimentando el déficit de capacidad que impulsó a Maersk a desviar un embarque de 5,000 contenedores a otros puertos porque no había espacio en Panamá, según señaló Domínguez en el foro.
Pero PPC no sólo impidió el desarrollo de nuevos puertos en el Pacífico; también pecó por omisión al recibir, libre de contraprestación las áreas de Diablo e Isla Telfers para futura expansión, con plazo de 15 años (Art. 2.1 del contrato ley). Ese plazo venció en 2012; ese mismo año su gerente general, Lucas Versari, anunció la construcción de una terminal en Telfers. En su lugar arrendó arbitrariamente varios lotes, los cuales le generan más de $9 millones anuales. En otras palabras, PPC ha sido desleal con el país que le confío la explotación de su principal recurso: la posición geográfica.
El contralor general de la república y varios abogados panameños han interpuesto demandas de inconstitucionalidad contra el contrato ley de PPC. Al responder a consulta de la CSJ sobre demanda interpuesta por los abogados Norman Castro y Julio Fidel Macías, el procurador general de la nación opinó que el mismo viola 15 artículos de la Constitución. En virtud de ello, concluyó que el contrato ley es inconstitucional; en consecuencia, solicitó a la CSJ “que así lo declare al momento de pronunciarse sobre la presente acción de inconstitucionalidad”.
Una pronta decisión de la CSJ es necesaria en vista de las presiones que ejerce China para que en el consorcio liderado por Blackrock para la compra de las acciones de Hutchison en PPC se incluya con poder “significativo” a un operador portuario de China. Según reportó Bloomberg, “Cosco estaría lista para unirse al consorcio, y estaba solicitando derecho a veto o poderes equivalentes”, lo que implica que China insiste en usar los puertos panameños en sus planes geoestratégicos. En el marco de los intereses nacionales, y a la luz del Tratado de Neutralidad, a Panamá no le conviene que C.K. Hutchison negocie el futuro de los puertos de Balboa y Cristóbal. Una resolución de la CSJ con sólido sustento jurídico dejaría el espacio abierto para que el gobierno impulse, con la asesoría de la Autoridad del Canal, el proceso de licitación de ambos puertos. Ello debe ser así por estar ubicados ambos puertos en aguas del Canal.
Por su parte, la ACP podría reanudar sus planes para licitar el puerto de Corozal. Cuando el proceso de licitación de la concesión avanzaba en 2017, la ACP había precalificado a 4 operadores globales (APM Terminals (Maersk), Terminal Link (del grupo francés CMA-CGM), PSA International y Terminal Investment Limited, S.A. (TIL), asociada a Blackrock. Pero todas desistieron cuando PPC presentó las demandas contra el proyecto. TIL es el brazo financiero de MSC, líder mundial en transporte de carga contenerizada.
Participantes en el foro en representación de la Cámara Marítima de Panamá (CMP) y de SSA Marine MIT coincidieron en señalar que, si las autoridades impulsan los proyectos necesarios en ambos litorales, Panamá podría aumentar de los actuales 9 millones de contenedores (TEUs) anuales a más de 17 millones de TEUs. Hablaron específicamente de Corozal, Telfers e Isla Margarita. Farfán (que requeriría un costoso relleno) se ejecutaría a largo plazo.
Lo que puede identificarse como la Semana Logística de Panamá tuvo un final feliz cuando, el 24 de julio el presidente de la república José R. Mulino, anunció que apoyará a la ACP en su ambicioso plan de inversiones, de $8,500 millones en los próximos 10 años, que incluye la construcción de puertos en Corozal e Isla Telfers, la ejecución del Lago de río Indio, un corredor logístico y un gasoducto para el trasiego de gas licuado de petróleo. Este proyecto aliviará al Canal del creciente tráfico de buques LPG.
Mejor aún, el presidente anunció que dará los pasos necesarios para integrar al Canal en la Estrategia Marítima y Logística. “Panamá necesita una visión integral de país, y el Canal es parte de esa estrategia marítima y logística”, subrayó Mulino. En cuanto al proyecto de río Indio, este no solo dará sostenibilidad a las necesidades del Canal y la región metropolitana y de Panamá Oeste en los próximos 50 años, sino que generará fuentes de empleo y mejorará la calidad de vida en río Indio y comunidades aledañas. En conclusión, además de garantizar la sostenibilidad hídrica para el Canal y la región metropolitana, los planes que adelanta el gobierno fortalecerán la competitividad de Panamá como hub logístico global.
El autor es periodista.
