La autopista Panamá-Colón, cuya construcción arrancó durante la gestión de Martín Torrijos, figura en primer lugar entre las obras con más sobrecostos construidas por la empresa brasileña Norberto Odebrecht en Panamá.
La llamada autopista Alberto Motta, de 41 kilómetros, tenía un costo inicial de $156 millones, se incrementó después de $184.8 a $215.8 millones. Al final del proyecto la suma fue de $843.1 millones. Es decir, $627.2 millones más de lo previsto, un aumento presupuestal cercano al 300%.
Todo partió del acuerdo privado –que todavía es un secreto- realizado en junio de 2006, mediante el cual la empresa mexicana Proyectos y Contrataciones, S.A., (Pycsa) cedió a Odebrecht la concesión del segundo tramo de la autopista Panamá-Colón. La suma pactada, también desconocida, fue cargada a la inversión que realizaría Odebrecht y cubierta, finalmente, por el Estado.
Un poco de historia. La autopista Panamá-Colón formó parte del contrato suscrito en diciembre de 1994 entre el Estado y Pycsa para llevar a cabo el estudio, diseño, construcción, mantenimiento, operación y explotación de la fase uno de esa infraestructura y el corredor Norte. La figura empleada fue la de concesión administrativa.
De acuerdo con esa figura, creada a través de la Ley 5 de abril de 1988, el concesionario financia la obra y obtiene el retorno de la inversión y las utilidades esperadas dentro de plazos acordados para recaudar los montos fijados para la concesión.
Una primera adenda en 1996 permitió dividir la autopista Panamá-Colón en dos tramos, Panamá-Madden y Madden-Colón.
De acuerdo con el contrato, la autopista Panamá-Colón requeriría de una inversión de $155.4 millones, con una ganancia razonable pactada de $29.3 millones, para un total recuperable de $184.8 millones.
En las adendas de 1999 y de 2001 no se acordó ningún cambio en el total recuperable del tramo Madden-Colón.
Según el contrato, ese tramo debía terminarse en 40 meses, contados a partir del 1 de diciembre de 2002. Un estudio de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), realizado en 2007, estableció que debió decretarse la caducidad de ese tramo, porque no se había ejecutado en la forma y términos pactados en la concesión.
Pero en lugar de cancelarle el contrato a Pycsa, se introdujo en 2006 una nueva adenda en la que el Estado reconoció que el tramo dos no era viable financieramente. Esa adenda le aseguró el financiamiento a la empresa mexicana a través de un fideicomiso -cuyos detalles no se hicieron públicos- con fondos aportados por la sucursal en Panamá del BNP Paribas.
La adenda también incluyó una cláusula que fijaba en $215.8 millones el monto total recuperable que contenía la inversión y la ganancia razonable. Pero aclaraba que ese es “el monto total recuperable referencial”, lo que abrió la puerta para el incremento de costos, a pesar de que se le habían reconocido $30.9 millones más a Odebrecht, de la suma pactada con Pycsa.
A la luz de lo anterior, la SPIA concluyó que la nueva adenda desnaturalizó el contrato de concesión administrativa de la autopista Panamá-Colón. La nueva figura no se ajustaba a un contrato de precio alzado, porque el contratista no asumió responsabilidad alguna con respecto al valor final de la obra. Tampoco correspondía a un contrato llave en mano, porque no se fijó un precio global de antemano.
Más bien se trató de un contrato por administración delegada, que no está contenido en la legislación panameña, en el que el contratista ejecuta la obra por cuenta y riesgo del contratante, en este caso el Estado.
En la actualidad, el peaje que pagan los usuarios de la autopista Panamá-Colón está subsidiado por el Estado mediante una fórmula denominada “peaje sombra”, que finalmente es sacado del bolsillo de todos los panameños, usen o no la vía. ¿Qué porcentaje de esos peajes le corresponde a Odebrecht? Es otro misterio. Igual que la cifra del subsidio anual que destina la actual administración.
Lo que ha quedado al descubierto es que las pasadas dos administraciones hicieron concesiones ilegales a la empresa brasileña para la construcción de la autopista Panamá-Colón. Existen suficientes elementos que justifican la anulación del contrato, fijado en un término de 15 años, y que el saldo restante sea debitado a la empresa brasileña por las lesiones económicas causadas al pueblo panameño.
Resulta procedente, al final, que la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) entre en escena para gestionar todo lo referente a esa infraestructura y destinar los ingresos que perciba para apalancar obras similares en otros puntos del país.
El autor es periodista