El Tren Chino Que Vino y Se Fue
En una conferencia de prensa televisada a nivel nacional en la ciudad de Panamá en marzo de 2019, un equipo de ingenieros chinos y panameños financiado por China subió al escenario. Desvelaron los resultados de su estudio de viabilidad del ferrocarril propuesto Panamá-Chiriquí.
Anunciaron que el megaproyecto costaría $4.1 mil millones y tardaría seis años en construirse. Reduciría el tiempo de viaje desde la capital hasta la frontera costarricense de ocho horas a tres.
En este día soleado, el presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, estuvo presente para cortar la cinta azul, radiante junto a Wei Qiang, el embajador de China con fluidez en español. Varela dijo que se crearían nuevas áreas urbanas a lo largo de la ruta, ayudando a desarrollar el interior descuidado de Panamá. Agregó que el tren aumentaría la competitividad de las exportaciones de los productores rurales de Panamá, destacando que actualmente es más barato enviar carga a los puertos de Panamá desde Shanghai que desde sus propias tierras altas de Chiriquí.
Panamá modernizaría su transporte terrestre lento y fragmentado, y China Railway Design Corporation obtendría un gran contrato. Todos estuvieron de acuerdo en que era un ganar-ganar.
Los “proyectos de ganar-ganar” son, de hecho, el objetivo declarado de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China, también conocida como la Nueva Ruta de la Seda o, en inglés, the Belt and Road Initiative o BRI. Introducido por el presidente Xi Jinping en 2013, el BRI es la estrategia económica global de China para el siglo XXI: financiar y construir nueva infraestructura en países socios de todo el mundo, vinculándolos con China y los centros logísticos operados por China, colocando a China y su influencia en el centro del comercio global.
El ferrocarril Panamá-Chiriquí sería el primer proyecto BRI de China en las Américas. Panamá se convirtió en el primer país de la región en unirse al BRI en noviembre de 2017. Ese fue el año de lo que un periódico local llamó un “baile de luna de miel” entre el presidente Varela y Xi, cuando Varela cortó las relaciones diplomáticas de Panamá con Taiwán y las abrió con China. Ese mismo año, una empresa china ganó un contrato de $165 millones para construir la Terminal de Cruceros de Amador en el extremo pacífico del Canal de Panamá. En el extremo atlántico, otra empresa china comenzó la construcción de una planta de energía de gas natural líquido (GNL) de $900 millones y el Panama Colón Container Port (PCCP) de $1.1 mil millones, que será el puerto más grande de Panamá.
Con cascos y palas, el presidente Varela y Wei Qiang se unieron en la ceremonia para colocar la primera piedra del Puerto, con Varela destacando que era la mayor inversión que China había hecho en Panamá. El acuerdo también significaba que las empresas chinas pronto controlarían tres de los seis puertos de contenedores en el Canal de Panamá, ya que Hutchinson Ports, con sede en Hong Kong, ya administra los puertos de Balboa y Cristóbal. China estaba en racha en Panamá.
A medida que las empresas chinas invirtieron miles de millones en proyectos inmobiliarios y de infraestructura en ambos extremos del Canal de Panamá, muchos locales se preocuparon de que la soberanía de Panamá estuviera siendo amenazada, una soberanía que se logró recientemente, cuando Estados Unidos entregó la Zona del Canal a Panamá en 1997. En un editorial de 2018 en La Estrella de Panamá, el profesor de la Universidad Interamericana de Panamá, Euclid Tapia, advirtió sobre la diplomacia de la trampa de la deuda por la cual China se ha vuelto infame en muchos otros países BRI.
Tapia afirmó que “La estrategia en cuestión es la misma que con éxito ha venido practicando con algunos países candidatos a escalas de su Ruta de la seda, a los cuales endeuda hasta someterlos, como es el caso de Pakistán, Tayikistán, Kirguistán, Laos, Montenegro, Mongolia, Yibuti o Sri Lanka, donde para pagar sus deudas a los acreedores chinos el país se vio obligado a arrendar por 99 años su puerto más importante. En conclusión, conociendo el grado de corrupción de nuestros Gobiernos, es altamente probable que el destino del Canal de Panamá corra la misma suerte que en su momento siguió el Canal de Suez, que por vía del endeudamiento egipcio, Inglaterra se lo arrebató a Francia.”
Refiriéndose a una propuesta china para construir nuevas esclusas en el Canal de Panamá, argumentó Tapia, “En nuestro caso, el proyecto a ‘licitar’ (cuatro juegos de esclusas), que para entonces será de un valor que con seguridad sobrepasará los 15 o quizás 20 mil millones de dólares, para tragarnos por osmosis, gustosamente será financiado por China, además de obligar al uso de su mano de obra y materiales”.
Quizás lento para responder, el Secretario de Estado Mike Pompeo voló a la ciudad de Panamá en octubre de 2018 para discutir las preocupaciones de Estados Unidos con el presidente Varela. Pompeo advirtió al presidente de la “actividad económica depredadora” de la empresa estatal de China. En algunas partes del mundo, dijo a las noticias locales, China ha invertido en formas que han dejado a los países en peores condiciones, y ese nunca debería ser el caso. “Cada vez que hay una inversión que proviene de fuera de un país, ciertamente debería ser una buena inversión para el inversor, pero tiene que ser algo bueno para el país que también alberga esa inversión”. A través de los medios, Pompeo emitió una advertencia a toda América Latina: “Cuando China llama, no siempre es para el bien de sus ciudadanos”.
Pompeo también abordó otro tema espinoso: las cuatro hectáreas en la entrada pacífica del Canal de Panamá que Varela había ofrecido a China para construir su nueva embajada. La idea de una bandera china gigante ondeando ante los barcos entrantes en la desembocadura del canal que construyó Estados Unidos no atrajo a la administración Trump. El mes después de la visita de Pompeo, Panamá anunció que los planes para la embajada china en la entrada del canal habían sido cancelados.
A pesar de las advertencias de Pompeo, Varela y Xi siguieron bailando. En diciembre de 2018, dos meses después de que Pompeo salió volando de Panamá, Xi aterrizó y se convirtió en el primer presidente chino en visitar el país. Durante la visita de 24 horas, los países firmaron 19 acuerdos de cooperación sobre comercio e infraestructura. En un discurso televisado, Varela recordó que Xi le había dicho una vez que la economía de China es un océano, y agregó: “Quiero complementar esas palabras compartiéndole que Panamá une a dos océanos y [la] visita [de Xi] consolida a nuestro país como el brazo comercial y puerta de entrada de China hacia América Latina.” Un día después de que Xi dejó el país, Varela anunció que las empresas chinas habían ganado un contrato de $1.4 mil millones para construir un cuarto puente sobre el Canal de Panamá.
Las relaciones entre China y Panamá se estaban acercando más que nunca. Para la primavera de 2019, el proyecto del ferrocarril Panamá-Chiriquí estaba avanzando a toda máquina. Pero chocó contra un obstáculo: Varela estaba llegando al final de su límite de mandato. Panamá eligió un nuevo presidente de un partido contrario, Laurentino Cortizo, quien asumió el cargo en julio de 2019.
Al haberse despertado con la amenaza de la influencia china en Panamá, Estados Unidos no perdió tiempo en presionar a Cortizo para que reconsiderara la relación de su país con China. Para septiembre, Cortizo había desechado el proyecto ferroviario Panamá-Chiriquí. En octubre, su administración anunció una auditoría del contrato de veinticinco años de Panamá con Hutchinson Ports, que finaliza en 2022.
Durante décadas, la firma de Hong Kong ha sido acusada de no revelar sus registros financieros y de no pagar al gobierno panameño su participación del 10% en los dividendos de las operaciones portuarias.
Sin perder un paso, cuatro meses después de dejar el cargo, ahora el expresidente Varela estaba cenando nuevamente con Xi, esta vez en Shanghai en la Exposición Internacional de Importación de China. Pero en diciembre de 2019, cayó una bomba: Varelaleaks.com publicó un chat telefónico entre funcionarios panameños indicando que Varela había recibido un soborno de $143 millones de China en junio de 2017, en el momento en que cambió las relaciones diplomáticas de Panamá de Taiwán a China.
Hubo llamados a una investigación, que permanece estancada en la burocracia de Panamá.
Peligros en la Ruta de la Seda
El reciente tira y afloja entre los intereses estadounidenses y chinos en Panamá presagia muchos más por venir en las Américas en el siglo XXI. En la última década, tres de los siete países del mundo que cambiaron sus lealtades de Taiwán a China han estado en las Américas, ya que El Salvador y la República Dominicana siguieron el liderazgo de Panamá en 2018. (Taiwán afirma que China ofreció a la República Dominicana $3.1 mil millones en préstamos e inversiones para cambiar las lealtades.)
Desde que Panamá se unió al BRI, dieciocho de los treinta y tres países de América Latina han hecho lo mismo. China comercializa el BRI como una alternativa más conveniente a los proyectos de desarrollo tradicional financiados por instituciones financieras internacionales (IFI) como el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional (FMI).
De alguna manera, esto es cierto. Las IFI a menudo hacen que la financiación de proyectos dependa del acuerdo de los países con los programas de ajuste estructural, así como de la creación de programas de empleo que permitan a los trabajadores locales hacer el trabajo. China no pide nada de esto. En cambio, se presenta como un amigable banquero-contratista que hace una oferta a bajo precio, el “China Price,” para hacer el trabajo, hacerlo rápido y prestar el dinero, sin condiciones.
Pero los acuerdos BRI de China sí vienen con condiciones, aunque diferentes tipos de condiciones de las de las IFI. Entre ellos, la diplomacia de la trampa de la deuda de China y su inclinación por apuntar regímenes corruptos y sobornar a funcionarios ya han sido bien documentados. Pero hay muchos otros peligros a lo largo de la Nueva Ruta de la Seda que los países de las Américas deberían reconocer.
Robo de Recursos Naturales: el “Chinese Takeaway”
China también es el líder mundial en robo de recursos naturales, y el BRI solo está exacerbando esta tendencia. Por ejemplo, durante más de una década, la tala ilegal china ha sido desenfrenada en África, doblada por los lugareños como el “Chinese Takeaway.” China tiene regulaciones estrictas sobre la tala doméstica, por lo que mira hacia el extranjero para alimentar la creciente demanda de muebles de lujo entre la clase media de China y la demanda estadounidense de muebles hechos en China.
Los agentes chinos pagan a los africanos por miles para cortar árboles para ellos, incluso en áreas protegidas, y sobornan a los funcionarios locales para obtener permisos de transporte y certificaciones de sostenibilidad para permitir que se exporten los registros.
China ahora está construyendo un Parque Industrial de Procesamiento de Madera en Mozambique, donde los troncos se convertirán en chips, facilitando el “lavado de troncos”. La tala ilegal china ya es rampante en las Américas, incluida la madera de la Amazonía brasileña y el palo de rosa de México y Guatemala. El aumento de la presencia china y el control de los enlaces de transporte en las Américas solo intensificarán el soborno y la velocidad a la que se saquean los bosques de la región.
Lo mismo es cierto en los mares. China sacia su inmenso apetito por los mariscos en parte al ser el mayor perpetrador mundial de pesca ilegal en aguas distantes, y América ha sido un objetivo principal.
Entre otros, Estados Unidos (especialmente Alaska), Canadá, México, Colombia, Perú, Chile, Ecuador y Argentina interceptan y detienen regularmente a piratas pesqueros chinos en sus aguas costeras.
Los argentinos han disparado y hundido buques chinos en los últimos años. Las mafias chinas se confabulan con los carteles de la pesca latinoamericanos en redes de contrabando multimillonarias que suministran medicina tradicional china. Por ejemplo, el Cartel de Sinaloa de México se colude con piratas chinos en el contrabando de vejigas del pez totoaba capturado en el Golfo de California, que puede venderse por más de $20,000 por kilogramo en el mercado negro de China.
Los pescadores ilegales de China trabajan en equipos. Los buques esqueros más pequeños y menos detectables penetran en los mares patrimoniales (o zonas económicas exclusivas, ZEE por sus siglas en inglés) seguidos por buques frigoríficos o reefers más grandes que permanecen en las aguas justo afuera de la línea fronteriza de la ZEE. Los reefers flotan allí como congeladores flotantes de pescados, mientras que los pequeños barcos salen a pescar y regresan una y otra vez para descargar y ocultar su captura ilegal entre la captura legal, un proceso llamado transbordo en alta mar, que equivale al lavado de peces.
En las Islas Galápagos de Ecuador, donde un joven Charles Darwin una vez reunió pistas que conducirían a su teoría de la evolución, los piratas pesqueros chinos han utilizado esta estrategia durante años para cazar furtivamente tiburones martillo y tiburones ballenas. Galápagos es Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, donde el 20% de las especies marinas no se encuentran en ningún otro lugar de la tierra.
En 2017, la armada ecuatoriana interceptó al reefer chino Fu Yuan Yu Leng cruzando el Parque Nacional de Galápagos con unos 6.000 tiburones congelados ilegales a bordo, ganando a su tripulación de veinte multas de $ 5.9 millones y hasta cuatro años en la cárcel.
Sin duda, varias docenas de buques ecuatorianos también han sido capturados cazando tiburones en la Galápagos. Pero los piratas chinos se han duplicado en la región, agregando la nueva estrategia de “oscurecerse” o “going dark,” a saber, apagando sus transpondedores GPS de identificación automática (AIS) para evitar la detección.
A fines de junio de 2020, en medio de la pandemia de COVID, la presencia china alcanzó nuevas alturas cuando la armada ecuatoriana descubrió una flota de 294 barcos chinos ilegales flotando justo fuera del límite de la ZEE de la Reserva Marina de Galápagos. Un capitán del atunero ecuatoriano dijo que había tantas luces en el océano que se parecía a una ciudad por la noche.
Como los ZEE de Panamá y otros países de América Latina, el tamaño del ZEE de la Galápagos es enorme, 700,000 kilómetros cuadrados, el doble del área de Ecuador. Eso lo hace extremadamente difícil patrullar. Sin embargo, el grupo de conservación marina Oceana rastreó la flota china con herramientas de mapeo satelital creadas por Global Fishing Watch y mostró que sus 294 barcos alrededor de la región de Galápagos habían registrado más de 73,000 horas de pesca en un mes, “saqueando” calamares, mientras que solo diez barcos no chinos pescaron en las mismas aguas.
Mientras tanto, la empresa de geointeligencia satelital HawkEye 360 descubrió que en cientos de ocasiones, los barcos chinos se habían oscurecido, en algunos casos durante semanas. Con una flota oscura imposible de rastrear operando sobre vastas aguas, nadie sabe exactamente cuánta pesca ilegal tuvo lugar.
El mundo apenas comienza a descubrir la escala y el alcance de las flotas oscuras de China. En los últimos seis meses, otros han sido identificados pescando ilegalmente en ZEE en África occidental, América del Sur, Japón, Taiwán y Corea del Norte. Un informe de 2020 del Overseas Development Institute descubrió que las flotas de aguas distantes (DWF por sus siglas en inglés) de China son de 5 a 8 veces más grandes que las estimaciones anteriores y que casi 1.000 buques DWF chinos son registrados en otros países, países como Panamá, que permite que más de 8.000 barcos extranjeros vuelen bajo su bandera, más que cualquier otro país del mundo. La escala de las flotas oscuras de China es tan grande que ellos han creado “puertos piratas” informales, como en Montevideo, Uruguay.
Los proyectos portuarios y ferroviarios de BRI en las Américas, tripulados por personal chino, prometen facilitar una mayor piratería marítima china.
Espiando por Cualquier Otro Nombre
La firma estadounidense de ciberseguridad FireEye, entre otros, informa que China ha utilizado proyectos BRI para el ciberespionaje muchas veces y en numerosos países. En particular, FireEye señala que los piratas informáticos chinos patrocinados por el estado han utilizado la infraestructura construida como parte de los proyectos BRI para espiar: a) líderes extranjeros que toman decisiones relacionadas con BRI, b) opositores regionales a proyectos BRI, y c) entidades gubernamentales que gestionan elecciones en BRI países.
Tomemos, por ejemplo, la nueva edificio de la sede de la Unión Africana de $200 millones en Addis Abeba, Etiopía. China lo construyó gratis como un “regalo” en 2012. En 2017, el periódico francés Le Monde y otras fuentes informaron que China había pirateado todos los datos confidenciales de la red de TI de la Unión Africana, grabó conversaciones en todo el edificio con micrófonos que había plantado en las paredes y muebles, y subió toda esta información a Shanghai cada noche de 2012 a 2017.
El gigante chino de telecomunicaciones Huawei proporcionó el equipo de vigilancia digital en el edificio de la Unión Africana. Una investigación del Wall Street Journal de 2019 informó que los técnicos de Huawei también ayudaron a los líderes africanos en Uganda y Zambia a espiar a sus oponentes. En febrero, el gobierno de los Estados Unidos acusó a Huawei de poder recuperar en secreto “información confidencial y personal” de los usuarios de redes 4G que la compañía ha construido y mantenido en los Estados Unidos y en todo el mundo a través de “puertas traseras” tecnológicas diseñadas para ser utilizadas solo por la policía.
Cabe destacar que Huawei no solo ya ha construido el 70% de la infraestructura de telecomunicaciones en África, sino que también es el principal competidor para crear nuevas redes 5G en toda América Latina, incluido Panamá.
Huawei ahora está buscando construir un sistema de cámaras de seguridad en la Zona Libre de Colón, que alberga a más de 3 mil empresas de todo el mundo. Por lo tanto, el sistema de seguridad de Huawei es un vehículo potencial para que los chinos espíen miles de operaciones comerciales en Panamá.
En resumen, cada elemento de la infraestructura de telecomunicaciones construido bajo el BRI, la Ruta de la Seda Digital, debe verse como un instrumento potencial para el ciberespionaje.
Un Futuro Latinoamericano Como Destinación para Externalización de Fábricas Chinas
China se encuentra hoy en las primeras etapas de intentar pasar de ser la fábrica mundial a administrar fábricas en todo el mundo. Las empresas chinas se están moviendo para externalizar la fabricación, desde Hecho en China hasta Hecho por China, en otro Lugar. China está utilizando proyectos BRI para crear una red de otros lugares global bajo control chino, donde pueda fabricar, transportar y vender.
Estos incluyen zonas industriales construidas por China y operadas por China, donde las fábricas administradas por China se instalan, supervisando a los trabajadores locales. También incluyen centros logísticos construidos por china y administrados por China, incluidos puertos oceánicos y puertos secos para el transbordo de carga ferroviaria. E incluyen mercados extranjeros construidos por China y administrados por China, como centros comerciales y zonas libres de impuestos, donde China puede vender.
Las raíces del impulso de fabricación en alta mar de China preceden al BRI. Después de haber albergado fábricas de propiedad extranjera desde 1978, en 1999 China comenzó su “Go Out Policy,” una política impulsando empresas Chinas a participar en la inversión directa en países extranjeros.
Más recientemente, la explosión de la clase media de China ha elevado drásticamente el costo de la mano de obra, lo que ha llevado a las empresas chinas a externalizar la fabricación. Muchos proyectos BRI crean nuevos espacios para hacer precisamente eso. Para ilustrar, uno solo necesita mirar la experiencia de África, donde China está involucrada en proyectos de infraestructura en unos treinta y cinco países.
Tome por ejemplo Yibuti, donde China construyó la zona de libre comercio internacional más grande de África (DIFTZ) en 2018 por $3.5 mil millones. Pronto se llenó de fábricas administradas por China, que emplean trabajadores locales con salarios muy bajos.
China conectó Djibouti a Etiopía mediante la construcción del ferrocarril Addis Abeba-Yibuti de 754 km, que será operado por gerentes y conductores chinos hasta al menos 2023. Los países de las Américas deben tener en cuenta que, si bien no se venden como tales, un propósito clave del BRI es repetir este patrón: crear redes logísticas controladas por China que accedan a mercados laborales baratos a los que las empresas chinas pueden externalizar trabajos de fábrica.
O tomemos Transsion, fabricante de los teléfonos inteligentes más populares de África, que se venden bajo marcas como Tecno e Itel. Transsion es una empresa china, pero no vende teléfonos en China y la mayoría de los chinos nunca han oído hablar de ella. Fabrica todos sus teléfonos africanos en fábricas en Etiopía dirigidas por gerentes chinos.
Los proyectos de BRI han construido nuevas y extensas redes de transporte en África para enviar teléfonos Transsion y miles de otros productos chinos que ahora inundan los mercados del continente.(China también está utilizando estos nuevos enlaces de transporte para extraer los recursos naturales de África a un ritmo asombroso, legal e ilegalmente).
En Kenia, por ejemplo, China ya ha completado el Puerto de Mombasa, el puerto más grande de África Oriental, así como el ferrocarril de alta velocidad Mombasa-Nairobi, la autopista Thika y centros comerciales como el Two Rivers Mall, el más grande del África subsahariana.
En las obras se encuentra la autopista Mombasa-Nairobi de $600 millones. Al establecer miles de kilómetros de carreteras y ferrocarriles, China espera utilizar Kenia como su principal puerta de entrada al comercio con 120 millones de personas en África Oriental. El plan es canalizar los productos chinos a través de Kenia y luego a Uganda, Ruanda, Burundi, la República Democrática del Congo, el norte de Tanzania y Sudán del Sur. Dentro de Kenia, los productos hechos en fábricas operadas por China se transportarán a través de carreteras y redes ferroviarias construidas por China y se venderán en tiendas chinas en centros comerciales construidos por China.
China quiere hacer de Panamá uno de sus Kenias en América Latina, una puerta de entrada fundamental para comerciar con América Central y América del Sur. El ferrocarril Panamá-Chiriquí habría abierto la puerta para que las empresas chinas externalizan fábricas en todo el interior de Panamá y envíen fácilmente los productos por ferrocarril a los puertos que controla en el Canal de Panamá. Sin duda, Panamá carece de industrias manufactureras y de alta tecnología, por lo que podría verse tentado a aceptar proyectos que en realidad generarían muchos trabajos de manufactura con salarios extremadamente bajos. Panamá estaría en camino de convertirse en uno de los otros lugares de China.
Parte del Nuevo Mundo de China
Además de los productos, China descarga personas a través del BRI. En las últimas décadas, más de un millón de chinos, en su mayoría hombres, se han mudado permanentemente a África, como lo documenta Howard French en su libro China’s Second Continent (El Segundo Continente de China).
Otro millón de chinos están trabajando actualmente en África indefinidamente, y más por venir. La mayoría vino a trabajar en proyectos de construcción chinos y decidió quedarse. En África, los trabajadores chinos a menudo encuentran por primera vez cielos azules, aire limpio y la libertad del Partido Comunista Chino. Muchos hombres chinos han encontrado esposas africanas, un factor importante, ya que China tiene un desequilibrio de género de 32 millones más de hombres que de mujeres. (Eso es debido a su política de un solo hijo, o One Child Policy, que duró 35 año, y también la preferencia de las familias por los niños, lo que llevó al aborto de millones de niñas Chinas. Muchos chinos cambian de trabajo de un país africano a otro, adquiriendo habilidades y experiencia mientras aprovechan la amplia variedad de proyectos chinos y controles fronterizos laxos en África. La película china más taquillera de todos los tiempos, Lobo Guerrero 2 (Wolf Warrior 2), de 2017, trata sobre chinos que hicieron una nueva vida en África.
La emigración china a los países BRI también ayuda a reducir los posibles disturbios sociales en China.
Los trabajadores de BRI a menudo provienen de las provincias más pobres y descuidadas del interior de China, donde el desarrollo va muy por detrás de la costa. Allá, oportunidades de avance son mucho más raras. Pero en África, los trabajadores chinos a menudo descubren que pueden aplicar sus habilidades mucho más, ser promovidos mucho más rápido, y ganar más dinero.
Sin embargo, si bien África ha sido un mundo nuevo para muchos chinos, este tipo de afluencia de millones de trabajadores chinos es lo último que necesita la región de América. Ya está plagado de fronteras rotas y migración ilegal, desde los dos millones que escapan del colapso económico de Venezuela hasta el medio millón de personas que huyen de la violencia de las drogas en el Triángulo Norte de Centroamérica hasta los casi un millón arrestados a lo largo de la frontera de los Estados Unidos cada año.
Los migrantes que huyen de las zonas de conflicto, los desastres y los regímenes represivos en todo el mundo, como Haití, Cuba y Siria, se están extendiendo actualmente sobre la peligrosa frontera de la selva de Panamá con Colombia, Darien Gap, con la esperanza de continuar hacia el norte para buscar el estatus de refugiado en el Estados Unidos. Sin embargo, muchos de estos migrantes terminan quedándose en Panamá. Estados Unidos y la Agencia de la ONU para los Refugiados han estado trabajando con el gobierno panameño para gestionar esta sobrecarga de migrantes, pero ha sido todo menos fácil.
Por ejemplo, con unos 2.000 migrantes atrapados en un campamento en Peñitas en la frontera colombiana y sin dinero para comida y agua, algunos amenazaron con quemar el refugio en el que se alojaban. Agregue unos pocos millones de trabajadores chinos de BRI que buscan quedarse indefinidamente al mapa de migración caótica de las Américas y revolver, y es una receta para estragos.
En el Extremo Receptor de la Gran Descarga de China
A través de proyectos BRI, China descarga muchos de sus propios excesos de productos, construcción y también personas. La construcción de centros comerciales, puertos y ferrocarriles en el extranjero implica inmensas cantidades de acero, cemento, vidrio, tuberías, cables, herramientas, máquinas de construcción y otros productos, todos los cuales provienen de China, donde son producidos en exceso por sus empresas estatales.
A nivel nacional, China descarga estos productos derribando y reconstruyendo edificios (innecesariamente) cada 20 a 30 años, lo que convierte a la construcción en la principal industria de China, aumenta (artificialmente) el PIB y ayuda a evitar el desempleo (mientras destruyendo los pulmones de decenas de miles de trabajadores de demolición que inhalan polvo de silicona sin la protección adecuada). Los proyectos BRI brindan nuevas oportunidades para las empresas chinas que se quedan sin oportunidades de construcción de infraestructura en China, mientras descargan el exceso de materiales de construcción de China en todo el mundo.
Sin embargo, la calidad de la construcción china no siempre coincide con su cantidad. En China, la construcción a menudo es apresurada y/o utiliza materiales baratos y/o trabajadores poco calificados, lo que resulta en muchos edificios de mala calidad, lo que lleva a desastres como puentes y rascacielos colapsados. Estos se han ganado el apodo de doufuzha gongcheng, o “construcción de residuos de tofu”, peor que los residuos de hacer tofu. Esto incluye las endebles escuelas que cayeron como castillos de naipes durante el terremoto de Sichuan de 2008, matando a los estudiantes dentro de ellas.
El tiempo dirá si China ha estado exportando la construcción de residuos de tofu a lo largo de la Nueva Ruta de la Seda.
Acaparamiento de Tierras y Puertos
A medida que China descarga productos y personas en la Nueva Ruta de la Seda, también lo utiliza para cargar recursos naturales y productos agrícolas para satisfacer la demanda de su enorme población. El proyecto ferroviario Panamá-Chiriquí habría facilitado el nuevo acaparamiento de tierras chinas alrededor del interior de Panamá, y potencialmente vecino a Costa Rica y Colombia, al proporcionar una forma de llevar fácilmente los productos agrícolas a los puertos controlados por China.
Los inversores chinos han estado comprando millones de acres de tierras de cultivo en todo el mundo a un ritmo alarmante. Por ejemplo, las entidades chinas poseen aproximadamente 200.000 acres de tierras de cultivo en los Estados Unidos, y la inversión china en la agricultura estadounidense se ha multiplicado por diez en menos de una década.
Junto con Corea del Sur y Arabia Saudita, China es uno de los principales “acaparadores de tierras” en América Latina en la actualidad. Posee vastas franjas de los gigantes de la soja sudamericanos Brasil y Argentina. Actualmente, China tiene una controvertida oferta de $3.5 mil millones sobre la mesa para duplicar el número de cerdos en Argentina y entregarlo a uno de sus principales proveedores de carne de cerdo, un acuerdo opuesto por una petición firmada por unos 400.000 argentinos.
El acaparamiento de tierras de China ayuda a su transición dietética, impulsada por la creciente riqueza.
El historiador de la UCLA, Philip Huang, descubrió que, en las últimas décadas, la dieta de China ha cambiado de una proporción histórica de 8: 1: 1 de granos a carne y verduras a 4: 3: 3 hoy. Sin embargo, el 40% de las tierras de cultivo propias de China se ha degradado por el uso excesivo, la erosión y la contaminación, lo que lo obliga a buscar nuevas tierras de cultivo en el extranjero.
Por ejemplo, China ha construido nuevos puertos en una docena de países de África, donde ha sido, con mucho, el mayor extractor de recursos naturales del continente, como el petróleo de Angola, la madera de Gabón, el hierro de Guinea y el cobalto de la República Democrática del Congo. En Victoria, el único estado australiano que se ha registrado hasta el momento en el BRI, las empresas chinas compraron el puerto de Melbourne, el puerto más activo del país en 2016 por $9.7 mil millones. China también compró el puerto de Darwin, en el norte de Australia, en 2015. China ahora posee el 2.3% de la tierra de Australia, incluidas las granjas de ganado, las lecherías y las bodegas, y utiliza sus nuevos puertos para conectarse a sus granjas de “acaparamiento de tierras” en rápida expansión.
Se Buscan Alternativas
En las Américas, China ve oportunidades. Y en el BRI, los países de América ven oportunidades. Argentina es el octavo país más grande del mundo, pero no tiene un sistema de trenes viable. En 2018 firmó un acuerdo de $1 mil millones con China Railway Construction para modernizar su ferrocarril de carga para 2025. México tiene la decimotercera costa más larga del mundo, pero sus puertos antiguos utilizan tecnología obsoleta. Por lo tanto, contrató a China Harbor Engineering Company para construir una nueva terminal de $1.5 mil millones en el Puerto de Veracruz, ahora el segundo puerto más grande de México desde la finalización del proyecto en 2019. Colombia, un fuerte aliado de Estados Unidos, ha tenido la menor inversión china de los principales países de América. Pero en 2019, la ciudad de Bogotá firmó un acuerdo de $4 mil millones para China Harbor Engineering para construir un nuevo sistema de metro y operarlo durante veinte años.
El Canal de Panamá lo ha convertido en uno de los países más conectados a nivel mundial del mundo. Sin embargo, su conectividad interna está muy rezagada, contribuyendo a las desigualdades regionales de Panamá. El PIB per cápita promedio de las tres provincias que rodean el canal es cuatro veces mayor que el de las siete provincias periféricas.
Este problema de fragmentación regional de Panamá tiene profundas raíces históricas. La franja de tierra de 553 millas cuadradas que una vez formó la Zona del Canal de los Estados Unidos se extendió cincuenta millas a través del estrecho istmo de costa a costa, de Atlántico a Pacífico. Estaba fuertemente vigilado por las cuatro ramas del ejército estadounidense. Pero para los panameños, la Zona del Canal era un obstáculo para la conectividad. A menudo tenían que detenerse y obtener el permiso de la policía estadounidense para cruzar al otro lado de su propio país. La Zona del Canal desaceleró el transporte entre el este y el oeste de Panamá y fue una barrera para el desarrollo integrado.
Por el contrario, con el proyecto del Ferrocarril Panamá-Chiriquí y otras inversiones futuras, China propuso una visión de abrir la puerta al desarrollo integrado en todo Panamá, algo que Estados Unidos nunca hizo durante setenta y seis años de la era de la Zona del Canal. Si bien el plan chino fracasó, Panamá todavía está buscando opciones, y China presentará más ofertas. “No ofrecemos franjas de restricción o una ruta unidireccional,” dijo el vicepresidente de los Estados Unidos, Mike Pence. Pero sin alternativas, las advertencias no son suficientes.
“Nosotros requerimos, y lo hemos solicitado, que miren más a la región... no solamente a Panamá”, dijo el presidente Cortizo. “Que se ponga más atención. Mientras no se pone atención, hay otro que avanza”.
Este artículo fue publicado originalmente en Modern Diplomacy.
El autor es un educador y escritor de ciencias sociales que ha enseñado en cuatro universidades, así como en escuelas internacionales en siete países. Su trabajo ha sido publicado en Yale Environment 360, Earth Island Journal y The Solutions Journal. Enseña en la Escuela Internacional de Panamá.
