La consolidación de China como gran potencia descansa en dos pilares: por un lado, el desarrollo de su poder económico y, por otro, el poder militar. China ha gastado mucho dinero en la modernización de su ejército en los últimos años, que se ha hecho mucho más letal. Su gran ambición es conseguir proyectarse mundialmente, para lo que precisa de puertos que consolida mediante la Nueva Ruta de la Seda (o IFR) y “el futuro común de la humanidad”.
¿Qué sabe Donald Trump? América Latina es el segundo mayor destinatario de inversión directa china y que el 30% de todo el tráfico mundial de contenedores registrado en 2022 recaló en algún momento en uno de los puertos operados total o parcialmente por empresas con sede en Pekín, Shanghai o Hong-Kong. China tiene actualmente 95 puertos, 6 de ellos figuran en el ranking de los 10 mayores del mundo.
¿Por qué al Big Don le importan los puertos? Existen dos corrientes de pensamiento que podemos utilizar para resumir la geopolítica clásica; a saber, la escuela telúrica, que enfatiza la importancia del control de la masa terrestre, y la escuela talasocrática, que enfatiza la importancia del control de los mares. En representación de quienes abogaban por el dominio de las masas continentales podemos decir que recuerden el caso de la Unión Soviética que llegó a alcanzar algo muy semejante al sueño del dominio del corazón de Eurasia y, sin embargo, perdió la Guerra Fría.
El Big Don sabe que España, Portugal o el Imperio otomano se caracterizaron por un notable desarrollo naval: los otomanos con sus flotas de galeras con las que dominaron el Mediterráneo; los españoles con sus galeones y el descubrimiento de las rutas navales americanas, y los portugueses con el descubrimiento de las rutas navales afroasiáticas y sus redes que iban desde Mozambique hasta China pasando por la India o Yemen.
Incluso en el siglo XVII, el emirato de Ras al Jaima dominó las aguas de la actual costa de Omán y Emiratos Árabes Unidos gracias a una potente flota dedicada al saqueo que, de hecho, puso en aprietos a los buques mercantes ingleses, así como a los otros emiratos de la zona. Lo que ha resultado esencial para la expansión lucrativa de todos los imperios ha sido el comercio en el mar e infraestructura de puertos.
Por lo general las empresas -los actores privados- no operan de una manera «asocial», sino que tienden a ser parte de la grupalización que induce el grupo humano, por ello toda empresa tiene una bandera y constituye un activo en posesión de uno u otro actor geopolítico. Bajo esta perspectiva, da igual que una entidad jurídica de cualesquiera características sea pública o privada, pertenezca o gobierno. En alguna medida, siempre se asociará a un no a un grupo. Su cúpula jerárquica estará dominada por una nacionalidad o miembros de una misma comunidad de valores, sus fábricas se situarán en el suelo de uno u otro Estado que podrá expropiarlas, les será de aplicación uno u otro ordenamiento jurídico.
Con la venta de Hutchinson Ports a BlackRock INC, se inicia el traslado de negocios de capital de China Popular en Panamá a otros países que pertenecen a la iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda. Los contenedores migrarán a los puertos de Buenaventura, Chachay, Veracruz y Montego Bay. Estados Unidos mantendrá seguro el paso de las tierras raras y demás suministros vitales del ejército de Estados Unidos por el Canal de Panamá.
La auditoría del nuevo contralor de la república y el pronunciamiento del Procurador ayudaron mucho a la actual compra de BlackRock Inc a la causa yankee, como en su momento la Corte Suprema de Justicia ayudó a cerrar el contrato de la minera de Jiangxi Copper en Donoso. ¿Qué viene después?
Los puertos gestionados por Hutchinson Ports en Panamá son de aguas profundas, lo que los hace capaces de recibir grandes buques comerciales, pero también de guerra y por ende pusimos en el radar a la seguridad norteamericana que cuida su suministro de insumos para la tecnología y guerra por el Canal.
¿Cuál es el brazo financiero de la expansión del dragón asiático? Se podría decir que el capitalismo de estado de China a través del modelo tecno-socialista intenta conseguir por medio de La Nueva Ruta de la Seda (o IFR) y «el futuro común de la humanidad», que una economía planificada, “coordine las fuerzas económicas, políticas y militares en un sistema económico, político y militar rentable para el proyecto de Xi Jinping”, al igual que lo hicieron en el pasado los holandeses, los británicos en Asia o los españoles con sus Compañías de las Indias.
¿Cuál es la verdad del Big Don? China Ocean Shipping Company (COSCO) es propiedad del Gobierno chino y está basada en Pekín. La compañía es gestionada por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales, que a su vez depende directamente del Consejo de Estado chino, por lo que está bajo el control del Partido Comunista. Sus inversiones son decididas y validadas por Pekín y, por lo tanto, se considera una extensión del poder chino en el mundo.
También actúan en el sector portuario otras empresas estatales vinculadas con los líderes del Partido Comunista de China. Tal es el caso de la firma de construcción de infraestructura Communications Construction Company (CCCC); y China Merchants, corporación estatal china, que administra 36 puertos en 18 países. Quien asimismo responde a Pekín es Hutchison Ports, la división de puertos y servicios relacionados de CK Hutchison Holdings Limited (CK Hutchison). Se trata del principal inversor y desarrollador mundial con una red de 52 puertos que abarca 26 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australia.
The Economist estima que, en los últimos diez años, China destinó USD 20 mil millones a los puertos extranjeros. En un principio se pensó que la estrategia de invertir en varios de los principales nodos de comunicación marítima del planeta tenía fines exclusivamente comerciales, para disputar la hegemonía norteamericana. El tiempo sin embargo fue demostrando que todos sus puertos podrían servir de bases militares ante un futuro despliegue de la marina china.
“El éxito indiscutible de China en la obtención de contratos para construir, financiar u operar los puertos marítimos de África amplifica su influencia económica y político-militar en el continente”, destaca el investigador Rahul Karan. De hecho, buena parte de los puertos son propiedad de empresas públicas paraestatales como China Merchants Group Limited, controlada por el ministerio de Transportes de Xi Jinping.
La estrategia china ya había sido denunciada por el presidente norteamericano Donald Trump, quien se refirió a la “diplomacia de la deuda”, que permite a los chinos condicionar sus préstamos a garantías basadas en la cesión de infraestructuras estratégicas.
Un estudio del Centro para una Sociedad Libre y Segura (SFS por sus siglas en inglés), del último trimestre de 2022, indicó que unos 40 puertos en Latinoamérica desde Perú hasta México, combinados con 11 estaciones terrestres satelitales en Argentina, Brasil, Bolivia y Venezuela, conceden a China ubicación estratégica en el hemisferio occidental.
Muchas de las empresas estatales chinas involucradas en los proyectos de inversión y desarrollo de esas infraestructuras tienen nexos con el Ejército Popular de Liberación de China EPL), dice SFS, con sede en Estados Unidos.
Esperemos que con las nuevas reformas del Seguro Social, BlackRock Inc no quede comprando los bancos bursátiles privados de Panamá por migajas y que tampoco quede comprando las empresas de las máquinas de diálisis de China Popular del Seguro Social. Se aproxima una fuga de capital de China Popular y esperemos que nos dejen al menos los repuestos y piezas de los carros chinos que abundan en el país.
El autor es médico sub especialista.
