INFORME. ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES EVALUÓ en ENERO DE 2008 LA AERONAVE QUE SE PRECIPITÓ A TIERRA EN MAYO PASADO.

El SAN-100, había más avisos

La mayoría de la flota de helicópteros Bell del Servicio Aéreo Nacional presentaba problemas en enero pasado.

Se recomendó cambiar más de 10 piezas y sensores al SAN-100. Unas controlaban la actividad de los motores.

EN EL CIELO. La aeronave SAN-100 en pleno vuelo durante un viaje a la provincia de Darién en el año 2005. EN EL CIELO. La aeronave SAN-100 en pleno vuelo durante un viaje a la provincia de Darién en el año 2005.

EN EL CIELO. La aeronave SAN-100 en pleno vuelo durante un viaje a la provincia de Darién en el año 2005.

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Otra advertencia. Otro aviso. El helicóptero SAN-100 necesitaba reformas estructurales. Y, además, más de 10 reparaciones de piezas en los instrumentos de vuelo y los dispositivos que miden el rendimiento de los motores.

Así lo indica un informe técnico preliminar que elaboró la empresa Israel Aerospace Industries –a través de su división Lahav Division– en enero de 2008, cinco meses antes de que la aeronave se precipitara a tierra en el área de Calidonia. Y dejara como saldo 11 personas muertas.

La empresa israelí, uno de los gigantes mundiales de la industria de defensa, inspeccionó siete helicópteros de la flota Bell del Servicio Aéreo Nacional (SAN) en enero de 2008. El propio SAN colaboró y entregó a la empresa extranjera una lista con las piezas que deberían ser cambiadas en cada helicóptero.

La mayoría de la flota presentaba problemas y necesitaba arreglos estructurales.

Tras la revisión, el 16 de enero pasado, la Israel Aerospace Industries presentó una propuesta técnica y comercialpara reparar las aeronaves. El análisis fue enviado a dos funcionarios del Ejecutivo: el ministro de Gobierno y Justicia, Daniel Delgado Diamante, y el director del SAN, Rigoberto Gordon.

Este diario accedió al documento (ver facsímil) que, incluso, tiene los sellos de recibido por parte de las instituciones gubernamentales. El informe de la empresa israelí fue elaborado con datos del propio SAN, que analizó y corroboró un técnico que viajó especialmente desde Israel para realizar la tarea.

VARIOS PROBLEMAS

Al SAN-100 había que realizarle tres tareas estructurales: cambiarle el piso, los soportes de los asientos y el panel principal que se ubica delante de la aeronave.

Pero eso no es todo. ¿Qué sugirió cambiar o reparar en el SAN-100 la empresa según información del propio SAN? Varias piezas de los instrumentos de vuelo: el altímetro –que mide la altura de la aeronave–, el indicador de ascenso y descenso, el llamado palo y bola que indica si el helicóptero “derrapa” al doblar, el llamado horizonte artificial y hasta el medidor de combustible.

También se recomendó cambiar varios instrumentos vinculados con la actividad de los motores. Entre ellos, el sensor que mide la presión y la temperatura de los gases dentro de las turbinas y el medidor de la temperatura del aceite.

La falla de uno de los motores (el número 1) fue la principal causa del accidente ocurrido el 29 de mayo pasado, según el informe del accidente que redactó la Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC). Aún se espera el documento final del fabricante del motor.

El diagnóstico de la Israel Aerospace Industries se suma a la carta de advertencia que presentó el piloto presidencial Alexis Camarena el 8 de febrero de 2007, luego de sufrir un desperfecto con esa aeronave en la provincia de Veraguas.

El 29 de mayo último, el Gobierno utilizó el SAN-100 para trasladar una comitiva de Chile –que incluía al general director de Carabineros, José Alejandro Bernales– y altos funcionarios de la Policía Nacional de Panamá. El helicóptero cayó a tierra –por la falla de un motor– ese día a la 1:58 p.m. 11 de los 12 pasajeros perdieron la vida.

EL MOTOR, LA CLAVE

“Los equipos muy viejos son caros de mantener y ante la falta de recursos se van recortando gastos”, opinó el especialista John Bennett, quien agregó: “Hay que analizar el sistema de mantenimiento de las turbinas”. El ex director de la AAC dijo, asimismo, que habría que examinar las horas de vida de las piezas que se recomendó cambiar y si, en enero de 2008, el SAN-100 estaba operativo.

Por su parte, el también ex director de la AAC Germinal Sarasqueta le restó importancia a los componentes que recomendaron reemplazar. Dijo que, en general, se cambian a medida que se van dañando. No obstante, sí valoró como “importante” los cambios estructurales que se aconsejaron realizar.

Para Sarasqueta, la clave del accidente del SAN-100, fabricado en 1973, se encuentra en el tiempo que pasó desde la última vez que el SAN le realizó un chequeo completo al motor que falló. “Ese motor había que bajarlo para controlar varias cosas”, dijo. Según el informe del accidente de la AAC, la última vez que ese motor se sacó de la aeronave para una revisión completa en tierra fue el 2 de agosto de 1984. “Ese motor estaba vencido en tiempo”, subrayó.

Dos funcionarios del SAN consultados juzgaron, por su parte, que las piezas incluidas en el informe pueden derivar en la negativa –por parte del piloto– de volar la aeronave (lo que en la jerga aeronáutica se llama no go). “Hay algunos relojes y sensores que son críticos”, dijeron pidiendo reserva de su nombre.

La propuesta de los israelíes –realizada tras una “corta investigación técnica”– no fue aceptada por el Gobierno. A pesar de ello, el detalle de los problemas estructurales del SAN-100 y la lista de piezas que debían ser reemplazadas quedaron impresas en la propuesta.

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