El tren salía temprano. Los pasajeros llevaban sombreros de paja y trajes de lino blanco. Las señoras, faldas largas que el polvo de la excavación terminaría ensuciando. Viajaban en un vagón de observación construido para ellos, con las bancas vueltas hacia la trinchera. Abajo, a más de setenta metros de profundidad, las palas de vapor mordían la montaña y decenas de trenes cargados de tierra se cruzaban en todas direcciones. De vez en cuando, una detonación sacudía el paisaje.
Nadie había comprado un pasaje a Panamá para ver el mar ni las ruinas coloniales. Habían venido a ver el Corte Culebra.
En los primeros años de la República, Panamá descubrió que una obra de ingeniería podía ser también un espectáculo. La historiadora Patricia Pizzurno lo documentó en su artículo El turismo y el patrimonio en el Panamá republicano (revista Canto Rodado, 2007): a partir de 1907 se organizaron en Estados Unidos las primeras giras con destino al Istmo, y su gran interés eran las obras del Canal, iniciadas en 1904. El turismo panameño del siglo XX, antes de tener leyes, oficinas o guías propias, nació mirando una zanja.
El presidente que vendió el viaje
El detonante tuvo nombre y apellido. El 14 de noviembre de 1906, Theodore Roosevelt llegó a Colón. Era la primera vez que un presidente estadounidense en funciones salía de su país. Eligió la estación lluviosa a propósito, porque quería ver la obra en sus peores condiciones. Durante tres días recorrió la línea, se reunió con el presidente Manuel Amador Guerrero y se dejó fotografiar, vestido de blanco, en la cabina de una excavadora de vapor. Esa imagen recorrió los periódicos de su país.
Roosevelt quedó tan impresionado por la selva como por las máquinas. En una carta a su hijo Ted describió palmeras, ceibas, mariposas y orquídeas, y concluyó que Panamá “era un gran espectáculo”, según recoge el historiador David McCullough. El 17 de diciembre de 1906 presentó al Congreso un mensaje especial sobre el Canal en el que exaltó la magnitud de la obra y la campaña sanitaria de William Gorgas. Para Pizzurno, ese documento fue “el acelerador de la llegada de turistas estadounidenses a Panamá”. Sin proponérselo, Roosevelt se había convertido en el primer promotor turístico del país.
Hoteles, trenes y guías
Sin embargo, el Istmo no estaba preparado para recibirlos. Hacia 1905 la ciudad de Panamá solo contaba con el Hotel Central, incapaz de cubrir la demanda, incómodo y con una oferta gastronómica deficiente. Ese año la Comisión del Canal Ístmico autorizó construir un hotel en una pequeña colina de Ancón. La obra avanzó despacio hasta que se anunció la visita presidencial. En octubre de 1906 se inauguró la primera ala del Hotel Tívoli, que al mes siguiente alojó al mandatario.
Un año después, el Canal era la gran atracción turística de Estados Unidos. Empresarios de Nueva York ofrecían paquetes que combinaban la visita al Corte Culebra con la estadía en el Tívoli. La afluencia fue tal que la Comisión habilitó un programa especial de trenes. Los visitantes llegaban por cientos durante la estación seca, entre diciembre y abril, y la Zona del Canal se preparó para atenderlos.
Casi nadie se quedaba en Colón. “En la actualidad, los turistas se detienen brevemente en Colón y toman el primer tren hacia los lugares de exhibición a lo largo de la línea del Canal, o hacia la más pintoresca ciudad de Panamá”, anotó el periodista Willis J. Abbot en una de las guías más conocidas: Panama And the Canal in Pictures and Prose. La expresión que usó, show places, lo dice todo: la obra se visitaba como un espectáculo.
Entre 1911 y 1912, cerca de 20,000 visitantes llegaron atraídos por el Corte, según McCullough. Por el Istmo pasaron Alice Roosevelt Longworth, hija del expresidente; el diplomático británico Lord Bryce; el presidente William Taft; el político William Jennings Bryan y un joven Charles Lindbergh, que años después volaría sobre el Atlántico en solitario y que entonces viajó con su madre.
La garganta del infierno
¿Qué había que ver? El Corte Culebra era el tramo en que el Canal atravesaba la divisoria continental, unos catorce kilómetros entre Bas Obispo y Pedro Miguel. Los franceses habían empezado a rebajarlo en la década de 1880. Los estadounidenses heredaron la tarea y la convirtieron en una batalla contra la naturaleza. Los visitantes le dieron el nombre que resumía el calor, el humo, el estruendo y la sensación de que la montaña podía cerrarse en cualquier momento: la garganta del infierno.
El periodista Arthur Bullard, que recorrió la obra en 1909 y publicó en 1911, con el seudónimo de Albert Edwards, el libro Panama: The Canal, the Country and the People, dejó una de las descripciones más vivas. “Es tan activo como un hormiguero. Parece vivo de maquinaria; hay hombres también, por supuesto, pero son insignificantes, perdidos entre los monstruos mecánicos”, escribió. Las palas de vapor le parecían “bestias de acero que se comen mil yardas cúbicas diarias de la ladera de los cerros”.
Sin embargo, la imagen que Bullard se llevó a casa no fue la del ruido. Fue la del atardecer. Desde el tren, ya fuera del Corte, vio las cicatrices rojas de las laderas y las palas negras detenidas contra el cielo. “Llega un momento, cuando el tren gira en una curva, en que el sol poniente cae directamente en la muesca del corte y todo se ilumina con una gloria absolutamente sobrenatural”.
Abbot, que visitó la obra en 1913, se fijó en los colores de la tierra recién abierta: “una coloración casi bárbara, donde el rojo brillante competía con el amarillo cromo para sobresaltar la vista”. También advirtió que aquel espectáculo tenía fecha de caducidad. Cuando el agua llenara el cauce, el viajero perdería la escala de la hazaña. Todo quedaría oculto, escribió, “como desaparecen las piezas de un reloj cuando se cierra la tapa”.
Turismo con riesgo incluido
La visita no estaba exenta de peligro. El enemigo principal eran los deslizamientos. Según el informe oficial que cita Abbot, hasta el 1 de enero de 1913 se habían registrado 26 derrumbes y rupturas en el Corte, que afectaban 225 acres. La palabra culebra, recordaba el autor con humor, significa serpiente, y la serpiente se tragó hasta el club de la YMCA que coronaba el cerro. La dinamita se usaba a escala industrial: más de seis millones de libras al año solo en ese tramo.
Por eso las autoridades preferían que los visitantes no bajaran a pie. Los enviaban a través de aquel “Callejón de la Muerte, esta confusa red de vías atareadas”, como lo describió Abbot, en un vagón de observación construido para ese fin o en los pequeños vagones de riel de los funcionarios. Uno de ellos tenía un apodo poco tranquilizador: “el peligro amarillo”. Abbot, que prefirió bajar a pie por escaleras verticales, sospechaba que caminar era más difícil, pero no más peligroso. A los pasajeros del vagón se les pedía medir sus preguntas, porque la vía se necesitaba de inmediato para el tren que descargaba el material. Las dudas se resolvían más tarde, en la conferencia del guía, “ilustrada con la maqueta de trabajo del Hotel Tívoli”. Una fotografía de su libro, titulada “Cómo ven el Corte los turistas”, muestra al grupo del millonario Vincent Astor sentado en ese vagón.
Abbot se burlaba de los turistas “sabios con los frutos maduros de cinco días de observación”, que movían la cabeza con escepticismo cuando el coronel George W. Goethals repetía que el agua entraría a tiempo. Goethals, por su parte, recibía a los curiosos en su oficina de Culebra. Bullard lo explicó sin rodeos: “El flujo de turistas crece sin cesar, y el coronel entiende que somos nosotros, el pueblo de los Estados Unidos, quienes hacemos este trabajo”. Cada visitante que regresaba a casa convencido era un aliado frente a un Congreso que financiaba la obra. El turismo también era propaganda.
Bailes, coches y botellas
Después del polvo del Corte, la jornada terminaba en Ancón. Al salir de la estación de Panamá, el viajero veía a su derecha, en lo alto de una colina, el Hotel Tívoli, que según Abbot lucía “fresco y acogedor, con sus amplias galerías y su traje verde y blanco”. A la izquierda se levantaba el hotel International, de mampostería y techos altísimos, cuyo rasgo más llamativo era un bar espacioso con las puertas abiertas a la acera.
El contraste tenía explicación. El Tívoli pertenecía al gobierno de Estados Unidos y funcionaba dentro de una reserva federal, así que no tenía bar. Abbot lo aclaró con ironía: lo decía “sin ánimo de comparación odiosa, sino como información útil para el viajero indeciso sobre qué hotel escoger”. La ley, sin embargo, se cumplía solo en apariencia. Las mesas del comedor aparecían “generosamente salpicadas de botellas de aspecto refrescante”. Se decía que la administración “mandaba a buscar” las bebidas a algún lugar misterioso.
En teoría, el Tívoli y el hotel Washington de Colón se habían construido para los empleados estadounidenses de la nómina de oro. En la práctica, admitía Abbot, los sostenía el turismo más que los trabajadores del Canal. El Tívoli era además el corazón de la vida social de la Zona. Los sábados, los bailes se alternaban entre ambos hoteles y un tren especial devolvía a los invitados de un océano al otro. El salón era tan codiciado que el propio Goethals, al frente de una obra de 400 millones de dólares, llegó a arbitrar entre dos clubes de baile que se disputaban una fecha.
Quien quisiera salir de aquel ambiente estadounidense tenía la ciudad a un paso. La plaza frente a la estación estaba llena de coches de alquiler, y el gobierno había fijado la tarifa en diez centavos a cualquier punto de la ciudad. Los cocheros, contó Abbot, encontraron su revancha: cada parada contaba como el final de un viaje, y seguir adelante costaba otros diez centavos.
El turista como inversionista
Del lado panameño, los comerciantes leyeron la oportunidad de inmediato. A través de la Asociación de Comercio de Panamá promovieron el turismo junto con las inversiones y la inmigración. Pizzurno subraya que, hasta los años 1930, el turista era visto como un posible inversionista e incluso como un futuro residente.
El Estado siguió la misma lógica. En 1910 el gobierno contrató a W. W. Rasor, editor de la Pan American Magazine de Nueva Orleans, para dedicar un número entero a Panamá. En mayo de 1911, la administración de Pablo Arosemena firmó un contrato para construir un estadio o hipódromo que atrajera “la venida de turistas extranjeros al Istmo”. Es la primera referencia escrita al fomento del turismo que ha encontrado la historiadora. En noviembre de 1912, la Ley 30 autorizó nombrar agentes de información sobre Panamá en Estados Unidos y España.
Mientras tanto, en Estados Unidos se publicaba una docena de guías entre 1911 y 1912. A Trip. Panama Canal, de la editorial Avery & Garrison, apareció en 1911. Le siguieron The Panama Guide, de John O. Collins, en 1912, y Old Panama and Castilla de Oro, de Charles Anderson. Para entonces los trenes hacían varios viajes diarios al Corte.
Las ruinas que nadie cuidaba
Los turistas no solo querían ver máquinas. Los domingos, Gorgas organizaba cabalgatas a Panamá Viejo, y el ingeniero David Du Bose Gaillard, jefe del Corte, aprovechaba para estudiar la historia del país. Abbot recomendaba medio día para visitar las ruinas, pero dejó una denuncia que todavía incomoda. De las iglesias del Casco Antiguo escribió: “En Italia o en Inglaterra estas ruinas serían cuidadas. No así en Panamá”. Contó que el dueño de Santo Domingo, famosa por su Arco Chato, estaba incorporando los muros a un edificio de apartamentos, y que en la iglesia de la Compañía de Jesús “vacas y caballos se guardan en el santuario de su ábside”. Concluyó que no existía en Panamá una sociedad para la preservación de los sitios históricos.
La presión del turismo empujó al Estado. En 1912, la Ley 12 declaró Panamá Viejo “monumento público digno de conservarse”. Después vendrían normas para Natá, Portobelo y, en 1932, la compra del solar del convento de Santo Domingo. El Arco Chato, que Abbot vio en peligro, fue declarado monumento histórico en 1940.
Se cierra la tapa del reloj
El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson envió desde Washington la señal que voló el dique de Gamboa. El agua del lago Gatún entró en el Corte. El 15 de agosto de 1914, el vapor Ancón cruzó el Canal de océano a océano. Gaillard no lo vio. Había muerto en diciembre de 1913, y en 1915 el Corte Culebra pasó a llevar su nombre.
Como había previsto Abbot, el agua escondió la maquinaria y buena parte de la hondura. Los turistas siguieron llegando, pero ya para ver pasar barcos. La garganta del infierno se convirtió en un paisaje tranquilo, cubierto de vegetación. Sin embargo, dejó una herencia que va más allá de la ingeniería. Con ella nacieron las primeras guías, los primeros hoteles modernos, las primeras leyes de fomento turístico y la primera conciencia oficial sobre el patrimonio. Panamá aprendió a mostrarse al mundo asomado a un tajo abierto en la tierra.
La autora es periodista cultural y humanista digital.
