El Canal de Panamá conserva un estatus icónico en la historia de Estados Unidos de América. Sin embargo, la mayor parte de las creencias populares sobre el Canal, son falsas. El Canal de Panamá no fue construido en el plazo fijado ni ajustado al presupuesto. Los panameños no se beneficiaron de la ubicación del Canal en su territorio. Los Estados Unidos no administraron el Canal en forma eficiente y segura. Finalmente, el Canal no contribuyó a la defensa continental.
No obstante, una de esas creencias populares es cierta: entre 1920 y 1940, el Canal de Panamá surtió el flujo del petróleo californiano al resto de Estados Unidos. Ese flujo generó inmensos beneficios económicos. El Canal generó beneficios similares, aunque menos cuantiosos, del transporte de madera del noroeste del Pacífico. La mayor parte del tráfico del Canal durante esas décadas se dio desde la costa oeste de los Estados Unidos hacia el este; en consecuencia, los productores y consumidores norteamericanos acumularon la mayor parte de los beneficios económicos.
Ahora, a las creencias falsas. El esfuerzo de construcción del Canal fue una pesadilla administrativa que alcanzó costos significativamente superiores a los presupuestados, sean calculados con arreglo a cualquier estándar. Para agregar insulto a la injuria, los norteamericanos impusieron un persistente sistema de discriminación racial y excluyeron a empresas y trabajadores panameños del auge generado por la construcción. La Comisión del Canal Ístmico intentó supervisar la construcción desde Washington.
En 2014 habría sido una mala idea, aun con la actual tecnología de las comunicaciones. Con la disponible en 1904, fue un desastre absoluto. Los embarques llegaban tardíamente o se amontonaban en los muelles sin avíos para descargarlos. El Canal no fue accesible plenamente al tránsito comercial hasta 1920, seis años después y con sobrecostos multiplicados por un factor de tres.
Durante la construcción, los norteamericanos crearon una organización conocida más tarde por la denominación de “Comisariato” para proveer suministros necesarios. En lo que es un caso típico de proceso burocrático de construcción imperial, el Comisariato pasó de abastecer las obras de construcción a monopolizar el abastecimiento de las naves en tránsito. Posteriormente intentó hacer de la Zona del Canal una entidad completamente independiente de Panamá. Semejantes políticas bloquearon totalmente a las empresas panameñas hasta que el Tratado Hull-Alfaro de 1936 inició un proceso de deflación del monopolio.
Es una ironía que los Estados Unidos podrían haber disfrutado de mayor cantidad de beneficios con menos costos por medio de la construcción de un oleoducto transcontinental. Por supuesto que el hecho de que las ganancias del Canal provendrían en gran parte de embarques de petróleo no era conocido en 1903. ¿Qué cambio se produjo para que Estados Unidos decidiera abandonar el Canal de Panamá?
Primero, el Canal mostró ser un riesgo estratégico. Ya desde 1925 se conocía que una sola nave suicida en el corte de Culebra podía inutilizar la vía acuática. O bien un pequeño grupo de comandos podía hacer volar las represas en el lago Gatún y dejar inoperante el Canal durante un año. En la Segunda Guerra Mundial, solo uno de los buques de guerra que transitaron en el primer año del conflicto surtió algún efecto en el resultado de las batallas contra Japón, y en esa batalla (Guadalcanal), Estados Unidos llevaba la iniciativa y podía escoger dónde atacar.
Para 1945, se veía claramente que el Canal de Panamá era un riesgo estratégico más que un activo. Para 1965 lo mismo había ocurrido con relación a los beneficios económicos resultantes de la propiedad del Canal de Panamá. El beneficio económico había decaído a consecuencia del impacto de las autopistas interestatales y el transporte de petróleo por el ferrocarril. Los beneficios de Estados Unidos derivados del control de las tarifas se disiparon a medida que los bienes transportados entre Asia y la costa este reemplazaban la porción doméstica del tráfico canalero. Peor aun, el inflamado sentimiento nacionalista panameño obligó al Gobierno de Estados Unidos a gastar crecientes cantidades en asistencia al Estado panameño. Estos pagos rebasaron rápidamente las escasas ganancias generadas por la operación del Canal. La ineficiencia norteamericana aceleró el relativo declive del Canal de Panamá.
Los administradores norteamericanos carecían de incentivos para aumentar su eficiencia, para comerciar los servicios o para adoptar nuevas tecnologías. Los residentes de la Zona del Canal bloquearon los intentos de reformas que se intentaban adoptar para que la operación del Canal se consumara de manera empresarial para beneficio propio antes que para el del consumidor norteamericano, el del Tesoro de Estados Unidos o el de la economía panameña. Para el momento en que el presidente Jimmy Carter empezó las negociaciones públicas para devolver el Canal a Panamá en 1977, los beneficios concretos de Estados Unidos derivados de la propiedad del Canal habían, esencialmente, desaparecido.
Hoy, el Canal de Panamá se maneja como una empresa comercial para beneficio de su accionista primario, la República de Panamá. Genera ganancias masivas y proporciona múltiples oportunidades a trabajadores y empresarios panameños. La seguridad y eficiencia ha mejorado. A pesar de los recientes problemas del proyecto de ampliación, ha marchado más rápido y con menos percances que la construcción original.
Sería peligroso erigir un nuevo mito panameño del Canal para reemplazar el viejo mito norteamericano. No obstante, Panamá tiene mucho de qué sentirse orgullosa.
FUENTES
Editor: Ricardo López Arias
Autor: Noel Maurer, profesor de Gobierno y Economía Internacional de la escuela de Negocios de la Universidad de Harvard.
Fotografía: Comisión del Canal. Colección RLA/AVSU
Comentarios: raíces@prensa.com
