El 29 de enero de 1855 partieron de la estación del ferrocarril en la ciudad de Panamá (el abandonado Museo Antropológico Reina Torres de Araúz, en la Plaza 5 de Mayo), hacia la ciudad de Colón, los primeros pasajeros del hasta entonces único ferrocarril interoceánico del mundo. Se estima que al menos 12 mil personas murieron durante su construcción. El ferrocarril era una empresa tan exitosa que su cotización en la Bolsa de Valores de Nueva York rompió marcas históricas. Era el equivalente de lo que hoy sería Tesla o Nvidia,
El ferrocarril ha sido parte intrínseca de la construcción de la identidad panameña. Desde el incidente de la Tajada de Sandía, el 15 de abril de 1856 hasta la estratagema del 5 de noviembre de 1903, por la que se consiguió que los altos oficiales del ejército colombiano vinieran a la ciudad de Panamá sin sus soldados, lo que facilitó que vendieran sus lealtades, lo que terminó de consolidar la independencia del país. Esa vía férrea fue un componente esencial del desarrollo de este Panamá.
El ferrocarril panameño
En 1909, durante la construcción del Canal de Panamá, el ferrocarril fue reconstruido por el gobierno de los Estados Unidos para convertirlo en una pieza clave en la logística de la construcción de la vía interoceánica. Millones de toneladas de tierra de las excavaciones canaleras se movieron por el ferrocarril. Como resultado de los Tratados Torrijos Carter de 1977, en 1979 el ferrocarril pasó a manos panameñas, 124 años después de su inauguración.
En las dos décadas siguientes, el ferrocarril se convirtió en un zombi. En el folclor político de la época, a la institución que administraba ese ferrocarril se la consideraba como una especie de valle de los caídos con una planilla de botellas. Aunque la imagen no era del todo cierta, lo que sí era correcto es que el Estado panameño no tenía idea de qué hacer con el ferrocarril. Así que en 1998 el ferrocarril fue concesionado por 25 años a una empresa cuyo principal accionista era la gigante ferroviaria estadounidense Kansas City Southern Railway. Ese fue el gran pecado original de la concesión.
Para cuando la Kansas City obtuvo la concesión panameña, esa empresa y Transportes Ferroviarios Mexicanos tenían la operación de la principal línea férrea que conectaba México con los Estados Unidos. A esa línea conjunta se le denominaba popularmente el “ferrocarril del NAFTA” en alusión a las siglas del Tratado de Libre Comercio entre Canadá, Estados Unidos y México. Al obtener esta concesión la Kansas City se quitaba el riesgo de que un competidor se tomara el ferrocarril panameño y lo convirtiera en un verdadero adversario.
Según la resolución de la Autoridad Marítima de Panamá publicada este 18 de septiembre de 2024, en 25 años de operaciones, la concesión le ha producido al Estado Panameño la ridícula suma de 55 millones de dólares en utilidades, es decir en promedio 2,2 millones de dólares al año. Si se toma en cuenta que el Estado panameño le dio a la empresa, cuando tomó la concesión en 1998, un crédito fiscal de 40 millones de dólares, en realidad la “ganancia” de Panamá ha sido de 15 millones de dólares en toda la vida de la concesión, es decir 600 mil dólares al año.
Este ferrocarril ha recibido gratis dos gigantescos subsidios por parte del Estado panameño. El más importante es que el Canal de Panamá fue ampliado, con lo cual las operaciones portuarias aumentaron como también crecieron las cargas por el ferrocarril.
El monopolio
El otro gran subsidio que Panamá le regaló a la empresa concesionaria es el monopolio de la ruta interoceánica. Es decir, dentro del contrato de concesión, existe una cláusula que le prohíbe al Estado panameño construir o concesionar otro ferrocarril interoceánico. Esto lo dice la cláusula séptima que expresa: “El Estado panameño se compromete a que durante un periodo de 25 años contados a partir de la fecha de inicio de operaciones ferroviarias, no construirán ni otorgarán concesiones para la construcción y operación de cualquier ferrocarril interoceánico que cruce la República de Panamá a través de las provincias de Panamá y Colón…”
Al renovarse la concesión por otros 25 años por parte de la Autoridad Marítima de Panamá, el enunciado de la cláusula séptima sigue vigente. En la práctica esto significa que la verdadera posibilidad de desarrollar un canal seco que maximice el transporte intermodal quedó limitada a lo que este ferrocarril pueda hacer. Ninguno de los tres puentes que cruzan el Canal de Panamá tiene vías férreas. Tampoco las tiene el diseño del cuarto puente, lo que quiere decir que este ferrocarril se quedó como estaba desde 1909.
El 14 de diciembre de 2021 la Canadian Pacific Railway completó la compra de la Kansas City, lo que constituyó un servicio de tren de carga desde el centro y el norte de México hasta los principales destinos de Canadá.
En adición a esto, el gobierno mexicano viene desarrollando el proyecto ferroviario más grande del hemisferio en el istmo de Tehuantepec, un rival directo del Canal de Panamá. Los trenes de Tehuantepec viajarán de este a oeste y de sur a norte, lo que quiere decir que se vincularán con los trenes de la Canadian Pacific. A esta gente no le interesa desarrollar el negocio del ferrocarril de Panamá porque su verdadero negocio está en otra parte. En las próximas dos décadas, tanto México como Costa Rica y Colombia tendrán la oportunidad de desarrollar sus ferrocarriles interoceánico, y Panamá estará amarrada hasta el 2049 a lo que Canadian Pacific decida sobre el ferrocarril. Esto no tiene nombre.
El 9 de febrero de 2023 la administración del presidente Laurentino Cortizo renovó la concesión ferroviaria por otros 25 años. No hubo consulta pública, no hubo diálogo con partes afectadas, no hubo convocatoria para una nueva licitación, y por supuesto no se tomaron en cuenta los verdaderos intereses de Panamá. El más importante recurso del país es su posición geográfica, lamentablemente una clase política muy poco responsable ha hipotecado nuestro presente y nuestro futuro con contratos y negocios mediocres. El país ha sido condenado a que su “caballo de hierro”, sea un “caballo de papel”, un ferrocarril destinado a la irrelevancia y a la especulación de qué hubiera pasado si verdaderos patriotas hubiesen sido los encargados de gestionar al ferrocarril, buscando los mejores intereses de Panamá.
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