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INFRAESTRUCTURA

Al menos 11 procesos legales intentan frenar puerto de Corozal

 La construcción de la nueva terminal para contenedores la impulsa la ACP en medio de 11 procesos legales que están en desarrollo.

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En la primera fase del proyecto se propone la construcción de mil 350 metros de muelles para acomodar tres embarcaciones. En la primera fase del proyecto se propone la construcción de mil 350 metros de muelles para acomodar tres embarcaciones.
En la primera fase del proyecto se propone la construcción de mil 350 metros de muelles para acomodar tres embarcaciones. LA PRENSA/Archivo

El proyecto para construir una terminal de contenedores en Corozal, que se convertiría en el tercer puerto del país en el Pacífico, intenta avanzar en medio de al menos 11 procesos legales contra la iniciativa de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

La lista de denuncias la encabeza Panama Ports Company (PPC), que opera el puerto de Balboa, ubicado a un lado de los terrenos destinados a la terminal de Corozal, seguido de los residentes de Diablo Heights, además de terceros que se oponen al proyecto.

Desde octubre de 2014, cuando la directiva de la ACP aprobó la resolución que autorizó al administrador Jorge Luis Quijano a iniciar el proceso para la licitación que permita dar en concesión la construcción del puerto, llovieron las denuncias.

COMPLICADO ESCENARIO PARA PUERTO

El año 2014 era el momento clave para que Panamá comenzará la construcción de la terminal de contenedores en el lado del Pacífico. La idea era que el puerto estuviera listo cuando culminarán los trabajos de ampliación del Canal, cuya operación comercial se dio desde hace tres meses.

Otros países cercanos no encontraron oposición y comenzaron con la ampliación de sus instalaciones portuarias, por lo que hoy pueden recibir a los buques neopanamax que transitan por las nuevas esclusas. En el caso panameño, darle rienda a una nueva terminal en el Pacífico ha sido un recorrido lleno de obstáculos.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) trazó la ruta para lo que sería un nuevo negocio para la vía acuática: un puerto en Corozal. Sentó las bases para la construcción y operación de la terminal de contenedores a través de un modelo de concesión y llamó a un proceso de precalificación para aprobar a las empresas que participarían en la licitación.

En tanto, el Órgano Ejecutivo presentó en la Asamblea Nacional el proyecto de ley para equiparar los beneficios fiscales del nuevo puerto con el resto de las terminales que ya operan en el país, pero la iniciativa nunca prosperó, al tiempo que llovieron los recursos legales para bloquear la concesión.

Al menos 11 acciones legales se han presentado, 4 de estas a cargo de Panamá Ports Company (PPC). De estas, dos demandas contencioso administrativas no fueron admitidas por el magistrado Luis Ramón Fábrega y están pendientes de notificación de la Procuraduría.

Una tercera demanda contencioso administrativa de nulidad interpuesta contra la resolución de la junta directiva de la ACP, que ordena la licitación para la concesión del puerto, no ha sido resuelta.

La cuarta acción legal es un amparo de garantías constitucionales interpuesto contra la resolución de la ACP, que está pendiente de admisión y en manos del magistrado Abel Zamorano.

Diversos sectores coinciden en la necesidad de agilizar la construcción de la terminal para sacar la ventaja logística y darle mayor competitividad al país.

El presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Rommel Troetsch, considera que la caída de 12.4% que tuvo el sistema portuario panameño en el movimiento de contenedores durante los primeros siete meses del año se puede atribuir a la falta de espacio portuario en el lado del Pacífico.

Troetsch argumenta que la pérdida obedece a que la carga se va a otros centros de trasbordo o las navieras están llevando la mercancía directo desde Asia a los países de Sudamérica.

La tesis podría ser válida a juzgar por los resultados estadísticos del puerto de Cartagena entre enero y mayo, cuando el movimiento de contenedores creció 12.7% por esos lares.

Sin embargo, Paul Wallace, nuevo gerente de PPC, indicó que desarrollar un puerto en Corozal, como lo pretende la ACP, resulta innecesario debido a la desaceleración internacional.

Argumenta que no hay negocio suficiente como para respaldar cualquier nueva operación. Prueba de ello es la reciente declaratoria de quiebra de la naviera Hanjin Shipping de Corea, que ha buscado protección con una solicitud de suspensión de pagos. “Y no es la única naviera en esta situación.

Existen otras navieras que también se enfrentan con bajos volúmenes y las bajas tasas de flete que vienen como consecuencia de ello, lo que afecta de forma negativa su liquidez y su capacidad para garantizar los pagos relacionados con buques fletados, bunkers, operaciones portuarias y cargos canaleros”, agregó.

Fuente vinculadas con el tema aseguran que aunque el puerto de Balboa tiene capacidad para atender la demanda actual, la necesidad de tener más espacio es innegable durante varios días de la semana.

“Los días jueves, viernes, sábado y domingo son los de más demanda en los puertos, entre ellos el de Balboa. El puerto de Corozal vendría a llenar la oferta de esos cuatro días que es cuando hay mayor demanda, y es cuando Balboa está copado”, dijo un ejecutivo del sector logístico.

La idea de la ACP es desarrollar la terminal en dos fases: en la primera se busca construir infraestructura para movilizar 3.2 millones de TEU o contenedores de 20 pies de largo. La segunda fase tendrá capacidad para manejar 2 millones de TEU, para un total de 5.2 millones de TEU al final de la obra. 

Las denuncias

Además de las demandas presentadas por PPC, hay otros dos procesos interpuestos por la comunidad y cinco por terceros, entre ellos la Unión de Prácticos del Canal y el abogado Alexis Zuleta.

Otros tres procesos ya fueron decididos: un amparo de garantías presentado por la diputada Zulay Rodríguez, en representación de Aida Torres, no fue admitido por el magistrado Oydén Ortega. Un habeas data de Miguel Antonio Bernal contra el presidente de la junta directiva de la ACP, Roberto Roy, fue declarado sustracción de materia.

El pleno de la Corte Suprema de Justicia también declaró cosa juzgada una advertencia de inconstitucionalidad presentada por la firma Morgan & Morgan y resuelta por el pleno de la Corte.

Insistirán en Asamblea

Mientras los procesos legales se mueven ante las instancias judiciales, se planea promover nuevamente ante la Asamblea Nacional el proyecto de ley que propone dar al nuevo operador que se adjudique la concesión los mismos derechos fiscales de los puertos existentes.

El primer proyecto fue presentado en enero de 2015 ante la Asamblea, por el ministro para Asuntos del Canal, Roberto Roy, pero cuando el documento llegó a primer debate fue rechazado.

La propuesta legislativa fue tratada en la Comisión de Infraestructura Pública y Asuntos del Canal, pero es posible que el proyecto se remita a la Comisión de Economía y Finanzas, al tratarse de un tema fiscal.

Otra alternativa puede ser que el consorcio o empresa que se adjudique la licitación pida una equiparación en igualdad de condiciones con los otros operadores portuarios o darle una exoneración del pago de impuestos, beneficio que han tenido los puertos que operan actualmente en el sistema portuario del país.

El nuevo puerto

El proyecto, que ya tiene el estudio de impacto ambiental, se inició con la etapa de planificación mediante estudios técnicos y de factibilidad, estudios de mercado, verificación de las construcciones existentes, estudios de tráfico vehicular, entre otros.

El monto total estimado de la inversión de ambas fases se calcula en mil 300 millones de dólares, según indica el estudio de impacto ambiental, categoría II.

Pese a los atrasos, las empresas precalificadas desde que la ACP lanzó la licitación de la concesión en noviembre de 2015, continúan interesadas porque ven en el desarrollo de este puerto una oportunidad de negocio para la industria y el país. Se trata de cuatro jugadores mundiales: APM Terminals B.V. del grupo danés AP Moller (Holanda); Terminal Link del grupo CMA CGM (Francia); PSA International Pte., Ltd (Singapur), y Terminal Investment Limited, S.A. (Holanda).

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