Grandes maniobras en torno a los canales de Suez y Panamá

Las grandes obras de mejora de los canales de Panamá y Suez y la construcción del de Nicaragua no harán aumentar un comercio marítimo que responde más bien a oferta y demanda, estiman los expertos.

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Vista de las obras de ampliación del Canal de Panamá. Vista de las obras de ampliación del Canal de Panamá.
Vista de las obras de ampliación del Canal de Panamá.

REDACCIÓN INTERNACIONAL AFP. -Las grandes obras de mejora de los canales de Panamá y Suez y la construcción del de Nicaragua no harán aumentar un comercio marítimo que responde más bien a oferta y demanda, estiman los expertos. 

Con la intención de recuperar una parte del tráfico perdido en favor del canal de Suez, el de Panamá empezó en 2007 unas obras de ampliación para permitir el paso de barcos que transportan hasta 12 mil contenedores TEU (acrónimo en inglés de 'unidad equivalente a veinte pies, la medida de referencia en el sector) en vez de los de 5 mil TEU de la actualidad. 

En efecto, “muchas mercancías que van a la costa este de Estados Unidos desde Asia usan hoy el canal de Suez” porque no tiene límites al tamaño de los barcos, explicó James Frew, analista de la consultora Maritime Strategies International. 

“Una buena parte de ese tráfico irá al de Panamá, pero no será revolucionario”, estimó, porque existe otra posibilidad tan eficaz, que es descargar las mercaderías en California y enviarlas por tren a la costa este estadounidense. 

La ampliación del Canal de Panamá “tendrá un cierto impacto en el transporte de contenedores”, afirmó Ralph Leszczynski, director de análisis de la empresa de corretaje Banchero Costa. 

“Pero para la mayoría de las cargas marítimas, como los fletes secos (carbón, mineral de hierro, cereales, etc...) y los petroleros, no será importante”, afirmó Leszczynski, recordando que existen 4 mil 500 navíos portacontenedores en el mundo por 10 mil de transporte de fletes secos y al menos 7 mil petroleros. 

“Actualmente”, argumentó el analista de Banchero Costa, “la mayoría de las importaciones de carbón, de mineral de hierro y de petróleo van en dirección de China, India y Japón y no necesitan usar el canal dado que vienen principalmente de Australia, Indonesia, África y Medio Oriente”. 

Además, “el precio del paso por el Canal de Panamá es tal, que cada vez tendrá menos interés” para “ciertas materias primas cuyo precio cayó”, destacó Marc Pauchet, del corredor Braemar ACM. 

Así pues, la ampliación del Canal de Panamá no se traducirá en nuevos intercambios comerciales, dijo Frew, porque “son más bien los factores macroeconómicos los que afectan" al comercio mundial. 

Por ejemplo, en este momento lo que cuenta es “la recuperación del consumo de las familias en Estados Unidos, Europa y en China” o el “incremento de productos manufacturados y de lujo en Medio Oriente y África”, citó Frew. 

En la misma línea, el canal de Suez “pierde importancia porque los principales responsables del crecimiento de la demanda de petróleo son China e India, y sus importaciones no atraviesan ningún canal”, estimó Leszczynski. 

El canal egipcio está construyendo actualmente una segunda vía. “Veo menos justificación a la expansión del canal de Suez que a la del de Panamá ", porque su única limitación real “era que los VLCC (los mayores petroleros) no pueden pasar si están totalmente cargados”, dijo Frew. 

Para superar el escollo, los superpetroleros descargan una parte del crudo al principio de la travesía y lo recuperan al final. Leszczynski no ve razón alguna para construir un canal en Nicaragua. 

“Si por arte de magia fuera menos caro que el de Panamá, los patrones de los barcos lo apreciarían, pero me temo que no será el caso", dijo el analista de Banchero Costa.

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