El Canal de Panamá vuelve a convertirse en termómetro del comercio mundial. Esta vez, el detonante no es una sequía ni la pandemia, sino el impacto geopolítico del cierre del estrecho de Ormuz, que ha redirigido flujos marítimos y disparado la demanda de tránsito por la vía interoceánica.
El episodio reciente del buque que pagó cerca de $4 millones por adelantar su tránsito por el Canal de Panamá, a través de una subasta, es la manifestación más visible de las presiones globales que enfrenta el comercio marítimo.
Buques que antes utilizaban rutas por Medio Oriente, que llevan principalmente Gas Natural Licuado (GNL) y Gas Licuado de Petróleo (GLP), ahora están optando por el Canal de Panamá, elevando el tráfico a cerca de 40 embarcaciones diarias durante los últimos días.
Son esos mismos barcos —presionados por cumplir itinerarios y contratos— los que están dispuestos a pagar cifras elevadas por adelantar su tránsito.
Para las navieras, la subasta es un costo marginal frente a lo que está en juego: asegurar la llegada a destino sin retrasos y mantener la cadena logística en marcha.
Detrás del ruido que ha generado el pago de los $4 millones hay tres ideas clave, al menos para la Autoridad del Canal de Panamá (ACP): no han subido los peajes, no hay barcos que se estén saltando la fila y no hay una congestión fuera de control.
El administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, estuvo la tarde del martes 28 de abril en el Centro Ascanio Arosemena de la ACP con el objetivo de desmontar versiones que han rodeado el pago de los $4 millones. No lo admitió de esta forma, pero era muy obvia su intención.
En algún momento dijo: “El Canal no es transaccional y no especula con las condiciones del mercado”.
A su lado estaban el vicepresidente de Finanzas, Víctor Vial, y Boris Moreno, vicepresidente de Operaciones, entre otros ejecutivos. Uno se encargaba de explicar con precisión los costos y la estructura presupuestaria, mientras el otro detallaba qué tipo de buques están concentrando hoy la mayor demanda de tránsito por el Canal.
En el centro de ambos, Vásquez actuaba como un punto de conexión. Con un tono casi de aula, iba hilando conceptos como subastas, reservas y asignación de cupos, mecanismos que para los canaleros son parte del lenguaje cotidiano, pero que para el público general pueden sentirse como un mundo ajeno.
Cómo funcionan las reservas y las subastas
El sistema actual del Canal se basa en reservas anticipadas, lo que permite a los buques asegurar con semanas o meses de antelación su fecha de tránsito.
A partir de ese esquema, se generan dinámicas que explican tanto el aumento de tránsitos como la disponibilidad de cupos para subasta.
Supongamos que se tienen programados hasta 36 cupos diarios mediante reserva, pero si existe capacidad operativa (agua, recursos, condiciones de seguridad), algunos buques con reserva pueden adelantar su tránsito.
Al hacerlo, liberan el cupo que tenían asignado en una fecha futura.
Entonces, ese espacio liberado es el que puede ser ofrecido nuevamente al mercado o asignado mediante subasta.
Las autoridades enfatizaron que con este mecanismo no se desplaza a ningún buque con reserva.
En las subastas, el Canal establece un precio mínimo para participar, que varía según el tipo de buque. Puede ir desde los $55,000.
El promedio del costo entre marzo y este abril se sitúa en $385,000, por encima de los entre $135,000 y $140,000 de antes del conflicto en Oriente Medio.
A partir de ese piso, las ofertas se incrementan en función del interés de los participantes, quienes suelen tener límites predefinidos según el valor de su carga o sus compromisos logísticos.
En condiciones normales, los precios se mantienen cercanos al mínimo. Sin embargo, situaciones como el cierre de rutas estratégicas, como el estrecho de Ormuz, han incrementado la competencia por cupos, elevando los montos de forma significativa.
El buque de gas licuado de petróleo (GLP) Gas Virgo, con bandera de Singapur y operado por la empresa china Wanhua Chemical, fue el que pagó $4 millones para adelantar su tránsito por el Canal de Panamá el pasado 15 de abril.
Dos buques tanqueros tipo Aframax pagaron alrededor de $3 millones cada uno tras adjudicarse espacios en subastas.
Mayor tránsito en segmentos clave
El Canal experimenta en estos momentos un aumento en los niveles de tránsito, con promedios diarios que alcanzaron 34 buques en enero, subieron a 37 en marzo, y con picos que superaron los 40 tránsitos en algunos días de abril.
Este aumento en la demanda por cruzar el Canal se refleja en varios segmentos del tráfico marítimo. En el caso de los tanqueros, el tránsito pasó de alrededor de 7 a cerca de 12 buques diarios, mientras que los graneleros aumentaron de 10 a 15 tránsitos por día.
Gran parte de estos flujos responde a rutas entre el Golfo de Estados Unidos y Asia, en medio de ajustes logísticos derivados de tensiones geopolíticas.
Las filas de barcos para el paso del Canal siempre son un termómetro que le dice al país cómo van las cosas. Se suelen ver desde la Cinta Costera, en el centro de la ciudad, o desde la Calzada de Amador.
En 2023 se reportaba una fila de 130 embarcaciones en espera, producto de las restricciones por la sequía. En ese momento solo se permitía el paso de 32 buques porque el agua era escasa.
Ahora el escenario es otro. Pasan hasta 41 embarcaciones. Pero ayer, martes, había 118 barcos en fila, debido a la alta demanda por la ruta. De la totalidad de barcos, solo 22 estaban sin cupo o a la expectativa de que se abra un espacio en el sistema.
El Canal ha insistido en que esta diferencia es clave para entender el funcionamiento actual: no todos los buques en “espera” están compitiendo por un espacio inmediato. La mayoría ya tiene su tránsito asegurado, mientras un grupo más reducido opera en un escenario más flexible, dependiendo de la disponibilidad del día o de las dinámicas del mercado.
“Congestión no puede haber porque la mayor parte de los buques que están aquí, están esperando porque tienen un cupo reservado”, dijo Vásquez.
¿Qué hacen en fila, entonces?
Aparentemente, los buques están aprovechando su presencia en Panamá para recibir servicios complementarios, como cambio de tripulación, abastecimiento de combustible, avituallamiento o ajustes técnicos; es el pulso de la industria marítima auxiliar en acción. El país funciona como un hub marítimo, por lo que ese tiempo de “espera” no es improductivo, sino parte del ciclo operativo del viaje.
A esto se suma un componente estratégico. Algunos buques sin reserva —y con interés en adelantar su fecha— permanecen atentos a la liberación de cupos o a la posibilidad de participar en subastas.
En esos casos, la espera también responde a una decisión de mercado: permanecer en la zona del Canal puede ser conveniente si surge la oportunidad de obtener un tránsito más temprano frente a un costo que, en determinados escenarios, resulta competitivo frente a las pérdidas por retraso. La diferencia entre llegar al destino en menos de 15 días pasando por el Canal o demorar más de 30 días por la ruta más larga, es estratégico para un negocio que hoy en día está lleno de incertidumbre y presión geopolítica.
