Cuando el Cosco Shipping Panama hizo sonar su bocina el 26 de junio de 2016, el país vio el desenlace. Tres toques largos, metálicos, que rebotaron sobre el agua como si marcaran el cierre de una historia que había tardado más de lo que cabía en una sola generación.
A las 4:45 de la tarde, el buque ya estaba encajado en la cámara alta de Cocolí. Miles de personas lo observaron desde ambos extremos del Canal ampliado: primero desde Agua Clara, en el Atlántico, y luego en Cocolí, en el Pacífico. Habían esperado horas bajo un clima cambiante, entre sol, lluvia y humedad espesa.
Pero lo que se celebraba allí no había ocurrido ese día. Ni siquiera ese año. El barco era apenas la superficie de algo mucho más profundo.
La historia de la ampliación del Canal de Panamá había comenzado años antes, cuando el programa de proyectos más ambicioso de la Panamá contemporánea todavía se movía entre planos, estudios de factibilidad y decisiones que parecían demasiado grandes incluso para el país que había decidido asumirlas.
Y después, cuando dejó de ser promesa y se convirtió en obra, el Canal empezó a vivir en medio de dos mundos al mismo tiempo: había miles de buques transitando por las esclusas construidas por Estados Unidos, mientras se profundizaba y ensanchaba el Corte Culebra y demás cauces, se excavaban y dragaban más de 150 millones de metros cúbicos de material y, más tarde, se diseñaba y construía el tercer juego de esclusas.
Tras aprobarse la expansión de la vía mediante un referéndum, el 22 de octubre de 2006, el país vivía una bonanza económica gracias a los trabajos de ampliación, tras el inicio de las obras en septiembre de 2007 y que continuaron por 9 años.
La expansión incorporó un tercer carril de navegación con la entrada en operación de las esclusas de Cocolí, en el Pacífico, y Agua Clara, en el Atlántico. Esa ampliación fue inaugurada un 26 de junio, un día como hoy, pero en 2016 el proyecto lo cambió todo. Permitió aumentar significativamente la capacidad de la vía interoceánica en cuanto al tonelaje, por las dimensiones de los buques que pueden transitarla.
Las nuevas esclusas fueron diseñadas con dimensiones superiores a las de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún. Esto ha permitido a los clientes del Canal aprovechar lo que se le conoce como economía de escala porque permite reducir el costo unitario del transporte al trasladar más carga en un solo viaje.
Mientras las esclusas originales admiten buques con capacidad de hasta 5,000 TEUs (contenedores de 20 pies), las nuevas esclusas pueden recibir portacontenedores que superan los 17,000 TEUs.
“Soñamos despiertos y de pie, ensayando fórmulas y planos... salimos a informar al país que era posible hacerlo y al mundo entero que ampliaríamos nuestro Canal centenario con sistemas modernos”, dijo ese 26 de junio el entonces administrador del Canal, Jorge Luis Quijano.
Las cifras revelan lo que ha sido la ampliación en su primera década.
La proyección de la ampliación se basó en el tonelaje total —neopanamax, panamax y buques menores— y estimaba alcanzar 508 millones de toneladas en 2025. Esa meta se superó tres años antes, al registrar 518.9 millones de toneladas en 2022.
La sequía provocada por el fenómeno de El Niño en 2023 y 2024 redujo el tonelaje, aunque la recuperación comenzó en 2025. Ahora la expectativa es si en 2026 se logrará igualar o superar el récord de 2022.
Entre el año fiscal 2016 y lo que va de 2026, el tránsito de buques por el Canal de Panamá muestra un crecimiento sostenido en el segmento neopanamax.
Los neopanamax pasaron de apenas 224 tránsitos en 2016 a superar los 3,000 en los años recientes, alcanzando 3,756 en 2021 y manteniéndose por encima de los 3,000 en varios periodos.
En contraste, los panamax, que en 2016 sumaban 12,890 tránsitos, han descendido ligeramente, con leves repuntes intermedios. Esta baja se explica porque muchas navieras cambiaron al uso de buques de mayor tamaño.
Volviendo a ese día, cuando el Cosco Shipping Panama avanzaba por las nuevas esclusas, Quijano aprovechó el momento para enlazar dos fechas que, para el Canal, forman parte de una misma historia: el 31 de diciembre de 1999 y el 26 de junio de 2016. Desde la tarima de Cocolí recordó que la ampliación había nacido, en realidad, el día en que Panamá recibió la administración de la vía interoceánica.
“...Sabíamos bien que, como pueblo, nos enfrentábamos al dilema de conformarnos con lo que teníamos o enfrentar las incertidumbres y los riesgos de un proyecto generacional de nación, digno de convertirse en la insignia de nuestra herencia y, a la vez, en un legado trascendente. Es curioso que la historia insista en colocar a los seres humanos de distintas épocas ante retos y temores similares”, expresó hace 10 años.
En los picos de actividad para su construcción, el proyecto se parecía a una ciudad industrial extendida entre dos océanos. Grúas, camiones y talleres móviles. Y un ritmo que dependía tanto de la ingeniería como de la estabilidad contractual.
La tensa relación con el mayor contratista
Pero esa estabilidad no siempre existió.
En 2013 y 2014, la obra entró en su fase más crítica.
Grupo Unidos por el Canal (Gupc) era el consorcio internacional que se adjudicó el contrato para la construcción y diseño del tercer juego de esclusas en julio del 2009 por $3,118 millones. Los otros socios eran la belga Jan De Nul, la italiana Salini Impregilo (que ahora se llama Webuild) y la panameña Constructora Urbana, S.A. (Cusa).
El punto de quiebre llegó con la supuesta falta de liquidez del consorcio y los reclamos por supuestos sobrecostos que superaban los 1,600 millones de dólares. Las negociaciones se tensaron. En enero de 2014, la producción ya había caído drásticamente.
En algunos frentes, la producción bajó a cerca del 25%. Y entonces llegó el momento que marcó el punto más bajo: la paralización.
Quijano reconoce, tras una década, que este fue uno de los momentos más tensos del proyecto.
Cuando el consorcio ordenó detener completamente los trabajos en ambos extremos de la obra, el mensaje fue directo.
La ACP reaccionó con una frase que resumía el tono de esos días: el proceso sería manejado “con la cabeza fría, a pesar de tener el corazón caliente”.
No era una obra más. Era la obra que debía definir el futuro logístico del país. Se centraron en seguir lo pactado en el contrato, sin ceder a las presiones de llegar a acuerdos extracontractuales.
Tras dos semanas de negociaciones, se alcanzó un acuerdo para reanudar los trabajos.
Ese acuerdo incluyó mecanismos temporales de financiamiento para mantener el flujo de caja de la obra mientras las disputas económicas seguían su curso por las vías contractuales correspondientes. Unos 3,650 días después, el Canal ha ganado la mayoría de los arbitrajes.
El centro silencioso: las compuertas
En medio de las tensiones con GUPC, había un elemento que no podía fallar: las compuertas.
Dieciséis estructuras rodantes de acero gigantescas que darían vida al tercer juego de esclusas.
Sin ellas, no había ampliación.
Y esas mega estructuras metálicas no se fabricaban en Panamá.
Se construían en Italia, en los talleres de Cimolai distribuidos en distintas ciudades, donde el trabajo se extendía entre galpones industriales y procesos de soldadura de precisión.
Allí, la escena tenía un contraste difícil de olvidar para quienes la visitaron.
Un grupo familiar italiano lideraba el proceso industrial. Y entre los talleres, un hombre mayor —padre del principal ejecutivo de la empresa— recorría las instalaciones en bicicleta, inspeccionando el avance de piezas que terminarían instaladas a miles de kilómetros de distancia. No era una metáfora. Era una rutina.
Durante la fabricación de las compuertas, los ingenieros panameños mantenían turnos continuos de tres meses para darle seguimiento a la fabricación y así asegurar la calidad del producto final.
Los soldadores eran de varios países de Europa del Este, con experiencia en estructuras de gran escala. El nivel de precisión era extremo. No había margen para el error.
Las compuertas fueron fabricadas en bloques que luego se soldaron bloque sobre bloque, como si fuera un Lego, hasta completarlas, pintarlas y transportarlas en su estado vertical.
Una vez en Panamá, tuvieron que ser desembarcadas e instaladas también de forma vertical. Debido a sus enormes dimensiones y peso, no podían colocarse horizontalmente durante ninguna etapa del proceso.
El transporte tampoco era simple. Las compuertas eran demasiado grandes para viajar juntas. Tuvieron que ser enviadas en cuatro travesías marítimas distintas, cuatro piezas por viaje, en buques semisumergibles especializados que cruzaban el Atlántico como si llevaran algo irrepetible.
Cada llegada a Panamá era observada como un acontecimiento en sí mismo. Porque sin esas piezas, todo lo demás era solo concreto sin función alguna.
El día en que todo se volvió visible
Cuando el Cosco Shipping Panama apareció en el horizonte ese 26 de junio de 2016, llevaba 9,400 contenedores a bordo.
Había salido del puerto del Pireo de Grecia, 12 días antes. Su tránsito por el Canal ampliado sería el primero de su tipo.
En Agua Clara, el barco entró en la mañana. En Cocolí apareció horas después: lento, enorme y preciso.
Cuando el tránsito terminó, no hubo una sensación de final definitivo.
Más bien, la impresión de haber visto algo que llevaba años ocurriendo sin ser visto del todo.
El Canal ampliado no empezó ese día. Ese día solo se volvió evidente.
Y mientras el barco desaparecía lentamente del encuadre de Cocolí, quedaba la certeza de que la historia no había sido el tránsito del Cosco Shipping Panama. La historia había sido todo lo que tuvo que ocurrir para que ese tránsito fuera posible.
Diez años después, algunos de los protagonistas de aquella ampliación observan un nuevo debate sobre el futuro de la vía.
En una entrevista reciente, la ahora administradora designada del Canal, Ilya Espino de Marotta, una de las ingenieras que participó y lideró los últimos cuatro años del programa de ampliación, cuando el ingeniero Jorge Luis Quijano asumió el puesto de administrador del Canal, sostuvo que la historia reciente demuestra la capacidad de la institución para enfrentar retos de largo plazo.
Al referirse al proyecto de río Indio, el nuevo reto, Espino de Marotta recordó que Panamá atravesó la lucha por la soberanía, los Tratados Torrijos-Carter, la reversión del Canal y la ampliación.
Diez años después del paso del Cosco Shipping Panama, el desafío ya no es construir nuevas esclusas.
La pregunta ahora es distinta, cómo garantizar el agua que permitirá que la mayor obra de la Panamá contemporánea continúe operando durante las próximas generaciones. Porque si la ampliación fue el reto de una época, la seguridad hídrica será el de la siguiente.
Próxima entrega: El Canal se convirtió en la empresa más rentable del país.
