Aunque en América Latina se han multiplicado los anuncios de supuestas alternativas logísticas para conectar el Pacífico y el Atlántico, la realidad es que el Canal de Panamá sigue operando en una liga distinta. No solo por su escala y experiencia, sino porque es una infraestructura que ya existe, está integrada al comercio global y cuenta con un ecosistema portuario difícil de replicar.
De alguna manera, esto es lo que resume una reciente publicación de Nikkei Asia, cuya audiencia está concentrada en Japón, India, China y el sureste asiático, en la cual hace un repaso de las megaobras estancadas en América Latina. En el artículo, con fecha del 10 de febrero, se lista el estatus de cada uno de los faraónicos proyectos y las complejidades estructurales, financieras y geopolíticas que arrastran las obras anunciadas.
El corredor mexicano
Hasta ahora, el único proyecto que ha logrado inaugurarse parcialmente es el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), en México. Este corredor conecta el puerto de Salina Cruz, en el Pacífico, con el puerto de Coatzacoalcos, en el Atlántico, mediante infraestructura ferroviaria y logística.
Fue inaugurado parcialmente en diciembre de 2023 y, en marzo de 2025, transportó automóviles de Hyundai Motor a través del istmo, lo que utilizaron como una prueba de su potencial. Pero el proyecto quedó en entredicho tras un grave accidente. En diciembre, un descarrilamiento provocó la muerte de 14 personas y obligó a suspender el servicio ferroviario.
La presidenta mexicana, Claudia Sheinbaum, declaró el pasado 2 de febrero que las operaciones no se reanudarán hasta que las autoridades confirmen el cumplimiento total de las normas de seguridad.
Nicaragua no despegó
La experiencia más emblemática de estas apuestas fallidas sigue siendo Nicaragua. El proyecto de un canal interoceánico financiado por capital chino está prácticamente paralizado.
En 2013, el gobierno nicaragüense otorgó a una empresa de Hong Kong los derechos para construir y operar un canal, e incluso realizó una ceremonia simbólica de colocación de la primera piedra.
Pero el proyecto enfrentaba una realidad contundente: atravesar Nicaragua requeriría un canal de hasta 450 kilómetros, en comparación con los aproximadamente 80 kilómetros del Canal de Panamá.
Los costos estimados —entre 50 mil y 100 mil millones de dólares—, junto con las dificultades para conseguir financiamiento y respaldo sostenido, terminaron por frenar la ambición chino-nicaragüense.
Honduras: un canal seco sin impulso y con dilemas geopolíticos
Otro de los proyectos más mencionados en la región es el concepto de canal seco en Honduras, supuestamente diseñado como una red multimodal que combinaría carreteras, ferrocarril y centros logísticos entre ambos océanos.
El costo estimado del plan ascendía a $18,000 millones de dólares, una cifra difícil de sostener para Honduras, uno de los países con mayores limitaciones fiscales en Centroamérica.
Aunque el país cuenta con el puerto de contenedores de Puerto Cortés, en la costa atlántica —considerado relevante en la región—, el desarrollo de infraestructura avanza lentamente y se concentra casi exclusivamente en carreteras.
El profesor Mario Sosa, de la Universidad Metropolitana de Honduras, entrevistado por Nikkei Asia, advierte que si el país realmente quisiera concretar un canal seco a gran escala, “no tendría otra opción que depender de China” como fuente de financiamiento.
Sin embargo, la realidad política parece moverse en dirección contraria. El nuevo presidente Nasry Asfura, quien asumió el cargo a finales de enero, ha anunciado un giro hacia una postura más proestadounidense, alejándose del acercamiento a Pekín impulsado por la expresidenta Xiomara Castro.
La ruta Panamá
La crisis hídrica que afectó al Canal de Panamá entre 2023 y 2024, y que provocó restricciones de tránsito y largas filas de espera para buques, reavivó el discurso sobre rutas alternas en la región. Sin embargo, con el paso del tiempo, estos proyectos no han logrado concretarse plenamente, mientras el Canal avanza con un ambicioso plan de inversiones para reforzar su competitividad.
Justo el pasado 30 de enero, el Canal de Panamá publicó los pliegos de precalificación para dos iniciativas estratégicas: el desarrollo de nuevas terminales portuarias en el Atlántico y el Pacífico, y la construcción de un corredor energético o gasoducto a través del istmo.
Las dos nuevas terminales portuarias —Telfers, en el Atlántico, y Corozal, en el Pacífico— se licitarán con el objetivo de absorber entre 5 millones y 6 millones de contenedores adicionales por año, en un sistema que hoy mueve alrededor de 21 millones de contenedores anuales de distintas formas; sin embargo, unos 11 millones de contenedores cruzan la vía sin tocar los puertos locales.
En lo que respecta al corredor energético, se contempla la construcción de un gasoducto de aproximadamente 76 kilómetros que conectará terminales en el Atlántico y el Pacífico.
Este sistema estaría diseñado para transportar propano, butano y etano, con una capacidad de hasta 2.5 millones de barriles por día, a través del istmo, sin necesidad de transitar por las esclusas ni incrementar el consumo de agua dulce del Canal.
En otras palabras, mientras el resto de la región todavía intenta construir una opción, Panamá ya está ampliando su ventaja.
