El movimiento de contenedores en los puertos panameños muestra un dinamismo mixto, con caídas pronunciadas en las terminales de Balboa y Cristóbal, mientras que un reacomodo e incrementos destacables en SSA Marine MIT, Colón Container Terminal y PSA que compensaron las contracciones.
Entre enero y junio el sistema portuario panameño movilizó más de 4.91 millones de TEU (medida equivalente a contenedores de 20 pies cada uno), lo que significó un incremento de 85,904 TEU adicionales o una variación de 1.8%, frente a los 4.82 millones de TEU registrados en el primer semestre de 2025, según las cifras publicadas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Hasta mayo, el movimiento portuario venía acumulando un tímido crecimiento, producto de la transición en los puertos de Balboa y Cristóbal, luego de la decisión de la Corte Suprema de Justicia de declarar inconstitucional el contrato entre el Estado y Panamá Ports Company que adminitraba estas terminales.
Al cierre de mayo se acumulaban 4.03 millones de TEU movilizados, apenas 22,408 TEU más que los 4.01 millones registrados en igual periodo de 2025, lo que representó un crecimiento de solo 0.6%.
El resultado del primer semestre mejoró por el comportamiento de junio.
Durante ese mes se movilizaron 876,499 TEU, frente a 813,003 TEU en junio de 2025, un incremento de 63,496 TEU o 7.8%.
Esto permitió que el crecimiento acumulado pasara de 0.6% al cierre de mayo a 1.8% al terminar el semestre.
La mayor parte del movimiento de contendores en Panamá no es para el mercado interno, el transbordo es la gran razón de ser y la principal actividad de las terminales.
Ese movimiento de contenedores que llegan a un puerto en un buque, se descargan temporalmente y luego se embarcan en otro barco para continuar hacia su destino final representó al cierre del primer semestre, el 88.4% de toda la actividad.
El transbordo cerró el semestre con un crecimiento moderado. Pasó de 4.31 millones de TEU en el primer semestre de 2025 a 4.34 millones en 2026, reflejando un incremento de 34,728 TEU o 0.8%.
Aunque al cierre de mayo todavía mostraba una caída acumulada de apenas 0.3%, el incremento de 6.1% registrado en junio permitió revertir esa tendencia y cerrar el semestre en terreno positivo.
El movimiento local tuvo un desempeño más dinámico pero el volumen de carga es menor en comparación con el transbordo: aumentó 9.7%, al pasar de 489,655 a 537,315 TEU. Por su parte, la carga vinculada a la Zona Libre creció 12.8%, hasta alcanzar 31,049 TEU.
¿Qué pasó con los puertos de Balboa y Cristóbal y el resto de las terminales?
Las estadísticas publicadas por la AMP revelan que el crecimiento portuario del primer semestre estuvo concentrado en las terminales de SSA Marine MIT y Colón Container Terminal, acompañados en menor medida por PSA.
Estas tres terminales compensaron las fuertes contracciones registradas en la activiad de los puertos de de Balboa (administrado temporalmente por APM Terminals) y Cristóbal (por Terminal Investment Ltd, TiL) que aún se reacomodan luego de la transición que demorará 18 meses.
En detalle, las cifras de la AMP reflejan que en puerto de SSA Marine MIT, ubicado en Colón, fue el principal impulsor del movimiento portuario, concentrando 32.77% de toda la actividad en el primer semestre con 1.61 millones de TEU, es decir, 302,442 adicionales, reportando un crecimiento de 23.1% en comparación con el mismo período de 2025.
La carga de transbordo de esta terminal aumentó 22.9%, mientras el movimiento local creció 25%.
Le siguió Colón Container Terminal, que agregó 161,972 TEU adicionales para concluir el primer semestre con 981,246 TEU y un crecimiento de 19.8%.
En esta terminal, el transbordo aumentó 17.2%, el movimiento local 48.7% y la carga de Zona Libre 12.8%. En total representó en volumen 19.96% de la carga.
PSA Panamá también contribuyó al resultado positivo, con 38,290 TEU adicionales, para un total en seis meses de 742,238 TEU y un crecimiento total de 5.4%. Su transbordo aumentó 5.2% y la carga local 9.8%.
En conjunto, MIT, Colón Container Terminal y PSA aportaron 502,704 TEU adicionales, compensando las pérdidas de Balboa, Cristóbal y Bocas Fruit, que sumaron una disminución combinada de 416,800 TEU.
Puerto Balboa movilizó más de 114 millones de TEU, una reducción de 153,786 TEU o 11.9%. Su actividad de transbordo cayó 11.8% y el movimiento local disminuyó 11.9%. Pero el puerto en su totalidad representó el 23,27% de la actividad portuaria panameña.
En junio, Balboa todavía presentó una caída interanual de aproximadamente 7.5%, aunque fue menor que el retroceso acumulado del semestre.
Por su parte, el Puerto Cristóbal registró la mayor pérdida absoluta entre las terminales: movilizó 409,685 TEU, en el primer semestre, lo que significó 219,458 TEU menos que en el mismo período de 2025. Esto representó una contracción de 34.9%. El transbordo cayó 35.6%, mientras el movimiento local creció ligeramente, en 1.8%.
En junio, Cristóbal se acercó más al volumen del mismo mes de 2025, con una reducción total de alrededor de 1.9%, pero este comportamiento no fue suficiente para revertir la fuerte caída acumulada. Este puerto representó en el total de actividad portuaria 8.33% del movimiento medido en TEU.
Bocas Fruit, ubicada en Changuinola, todavía no logra recuperarse. El movimiento cayó 61.3%, al pasar de 71,028 a 27,472 TEU.
Sin embargo, junio mostró un cambio importante: el puerto movilizó 8,660 TEU, frente a apenas 440 TEU en junio de 2025, impulsado por las exportaciones de banano de la empresa Chiquita que retomó las ventas al mercado internacional tras haber reanudado operaciones en octubre de 2025.
Esta empresa había cerrado operaciones entre mayo y julio del año pasado debido al paro de los sindicatos, lo que dejó al puerto prácticamente sin actividad de exportación.
El movimiento local en el puerto de Bocas Fruit pasó de 440 TEU a 8,148 TEU, aunque la baja base de comparación explica la elevada variación porcentual.
Perspectivas
Carlos Urriola, experto y consultor en temas portuarios, considera que el sistema panameño atravesó una fuerte desestabilización tras la contracción de Balboa y Cristóbal.
“El sistema portuario sufrió una especie de tsunami, porque se desestabilizó a raíz de lo que se menciona de Balboa y Cristóbal”, señaló. A su juicio, parte de la carga fue redirigida hacia otras terminales, lo que produjo un reacomodo dentro y fuera del país.
El consultor advirtió que esta situación dejó en evidencia la vulnerabilidad del negocio de transbordo y la facilidad con la que las navieras pueden modificar sus servicios.
“No tenemos una carga cautiva y, por lo tanto, esto demuestra que las líneas navieras pueden reacomodar sus servicios dependiendo de dónde quieran poner su carga”, afirmó.
Aunque prevé que el sistema tienda a normalizarse, destacó que el crecimiento de los puertos panameños se mantiene en un solo dígito, por debajo de los incrementos de dos dígitos observados en otros años.
Urriola advierte sobre la posibilidad de generar una sobrecapacidad portuaria. Planta que si se desarrollan simultáneamente todos los proyectos anunciados, sumandos a las dos terminales del Canal de Panamá, se podría incorporar cerca de 10 millones de TEU adicionales de capacidad, sin que necesariamente exista suficiente demanda para ocuparla.
“Hay que tener mucho cuidado en la planificación y que se haga una planificación por etapas, que se vea qué proyectos son prioritarios”, sostuvo.
El experto recordó que Panamá no compite únicamente con terminales locales, sino con nuevas infraestructuras que están entrando en operación o ampliándose en otros países de la región. Mencionó los casos de Chancay, en Perú; Turbo, en Colombia; Caucedo, en República Dominicana, y Caldera, en Costa Rica.
“Si le sumas todo eso más toda la capacidad que se va a crear, tienen que tener mucho cuidado en no poner al mercado una sobrecapacidad que no va a tener la cantidad de contenedores para llenarla”, alertó.
Urriola sostuvo que el país debe corregir problemas de conectividad y eficiencia que limitan su competitividad. “Tenemos que centrarnos en cosas que hemos dejado de hacer, como las conexiones eficientes entre las terminales del Pacífico y el Atlántico; ese es un producto que ningún otro país tiene”, indicó.
Añadió que Panamá necesita mejores carreteras, seguridad en las terminales, trámites más ágiles y una interconexión eficaz, especialmente ante posibles restricciones de calado asociadas con el fenómeno de El Niño
Por su parte, Danilo Bustamante, presidente del Consejo Empresarial Logístico, señaló que Panamá debe fortalecer su sistema portuario con mejoras operativas, mayor conectividad y una ampliación de los horarios de atención.
“Nosotros todavía tenemos un sistema portuario que trabaja ocho horas; en otros países se trabajan 24 horas. También tenemos que formalizar una estrategia de canal seco para poder conectar el Atlántico con el Pacífico”, afirmó.
Bustamante advirtió que la congestión en las zonas portuarias limita la capacidad de respuesta del país y requiere soluciones integrales.
“Hay que trabajar con espacios de playa para poder tener una mayor conectividad Atlántico-Pacífico. Es un tema de infraestructura, de ampliar la capacidad de horarios y de generar una conectividad con el canal seco para tener una mayor fluidez”, sostuvo.
Agregó que la operación continua también exige la presencia permanente de inspectores de Aduanas, cuarentena y demás entidades encargadas del aforo.
El dirigente empresarial también se refirió al aumento de los costos marítimos y a la volatilidad internacional.
“Los fletes han ido al alza; básicamente se han triplicado, principalmente para el tema de Asia. Estamos todavía en un escenario bastante volátil”, expresó.
Pese a ello, proyectó un buen desempeño para el sector logístico y portuario: “La perspectiva para 2026 es muy buena. Nosotros vamos a crecer un 30%. El reto principal es cómo hacer que esto sea sustentable en el tiempo”.
