Este jueves 21 de mayo de 2026, Ilya Espino de Marotta fue nombrada administradora del Canal de Panamá. Por primera vez, una mujer ocupará la silla más poderosa de la institución que mueve una ruta neurálgica del comercio mundial y que, para Panamá, representa mucho más que barcos y peajes: representa soberanía.
En el edificio de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) todavía muchos recuerdan lo que ocurrió en febrero de 2019, cuando fue designada subadministradora. Aquel día hubo aplausos, abrazos y orgullo entre los propios canaleros. No era una designación cualquiera. Era “una de las suyas” la que acababa de romper un techo histórico dentro de una institución marcada durante décadas por liderazgos masculinos.
Espino de Marotta no llega a ser la timonel del Canal por casualidad. Se ganó su espacio a pulso, entre planos, la construcción de una nueva esclusa y decisiones técnicas. Fue una de las figuras clave detrás de la ampliación inaugurada en 2016, el proyecto que redefinió el Canal para el siglo XXI. Después vino otro desafío: convertirse en la primera oficial de Sostenibilidad de la vía y asumir el liderazgo del proyecto de río Indio, la apuesta con la que el Canal busca garantizar agua para sobrevivir en medio de la crisis climática.
Y ese será ahora el gran peso de su administración. Porque el reto ya no es solamente mover más barcos. Es asegurar que el Canal tenga agua suficiente para seguir existiendo y que además crezca en negocios como los puertos y un gasoducto.
Hace apenas una semana (13 de mayo), intuyendo que su nombre estaba destinado a ocupar la silla más importante del Canal, pedimos esta entrevista para entender cómo piensa la mujer que estaba llamada a dirigir el futuro de la vía. Hoy, con el nombramiento ya oficial, sus respuestas adquieren otra dimensión.
En esta conversación, Ilya Espino de Marotta habla sobre seguridad hídrica, geopolítica, sostenibilidad financiera y los proyectos con los que Panamá busca mantener la relevancia del Canal en el comercio internacional. Porque si hace una década ayudó a ensanchar el Canal, el desafío que ahora tiene enfrente es igual de trascendental: evitar que el Canal se quede sin agua.
En febrero de 2026, mientras el Canal de Panamá avanzaba en el debate sobre río Indio, una situación dejó en evidencia el problema de almacenamiento de agua que enfrenta el país. Ese mes, la cuenca hidrográfica registró lluvias extraordinarias asociadas a frentes fríos, convirtiéndose en el febrero más lluvioso desde que existen registros, en 1950. Se acumularon 194 milímetros de lluvia, muy por encima del promedio histórico de 32 milímetros, mientras los lagos Gatún y Alhajuela ya estaban en su máxima capacidad.
Sin espacio para almacenar el excedente, la ACP tuvo que realizar vertidos controlados para evitar inundaciones y proteger las infraestructuras cercanas al embalse Gatún. En total, se liberaron 52.40 hectómetros cúbicos de agua dulce, equivalentes a unos 252 tránsitos panamax, en una paradoja que volvió a poner sobre la mesa el desafío hídrico del país.
¿Cuál será el principal reto del Canal en los próximos 25 años: agua, giros geopolíticos o la competencia global ?
Creo que los tres. Pero lo más importante es el agua.
Sin agua, lo demás pierde relevancia, porque si no hubiera agua para operar el Canal, nos convertimos en un corredor como cualquier otro país. Eso es un diferenciador. Mover carga por agua es mucho más económico.
En la parte geopolítica, hemos podido superar los retos como el Covid y las disrupciones como los problemas en Irán... El Canal está ahí y la gente nos ve como la alternativa cuando hay problemas en otro lado.
Vamos a seguir teniendo relevancia por la ubicación que tenemos, pero sin agua perderíamos competitividad.
¿Qué lecciones dejó la crisis hídrica de 2023-2024 y qué tan vulnerable sigue siendo el Canal?
El proyecto más importante que tiene el Canal de Panamá hoy en día es el nuevo lago de río Indio, por los cambios climáticos. Pero no solo para el Canal, sino para el país, porque más de 2 millones de personas utilizan agua de los lagos del Canal.
En 2024, el Canal tuvo que bajar 10 tránsitos diarios para no impactar el consumo de la población y el movimiento comercial del país. Básicamente, 10 tránsitos diarios equivalen al consumo diario de la población.
Algo que nos ayudó fue que nos reinventamos operativamente para maximizar el agua que teníamos. Tanto así que, cuando hicimos el pronóstico, pensamos que íbamos a bajar a 18 tránsitos diarios y finalmente bajamos a 24. ¿Por qué? Por todas las medidas operativas que hicimos.
Por eso es importante que el proyecto de río Indio nos permita almacenar agua para no tener que bajar tránsitos y tener el agua para la operación del Canal y la población.
En esta conversación surge la necesidad de explicar que el embalse de Río Indio consiste en la creación de un lago artificial mediante una presa. Su objetivo principal es almacenar agua para garantizar el consumo humano y asegurar el calado necesario para el tránsito de buques por el Canal.
¿En qué etapa se encuentra río Indio?
Estamos en un momento muy importante porque recientemente, en marzo, les presentamos a las comunidades el plan de compensación del reasentamiento, que son las reglas de cómo se va a compensar las familias que se tienen que reubicar. Son unas 423 familias.
Eso fue el resultado de más de 200 reuniones que tuvimos durante nueve meses con las distintas comunidades. Algo importante es que las comunidades no quieren una representación. Ellos quieren tratar directamente, familia por familia, con el Canal. Y eso es lo que hemos respetado.
Ahora vienen los acuerdos individuales con cada familia, acorde a la situación del censo.
Simultáneamente, estamos finalizando la actualización de la línea base ambiental para presentar el estudio de impacto ambiental en diciembre de este año.
También estamos trabajando en todas las perforaciones del sitio para preparar el contrato de diseño y construcción de la presa.
Ya comenzamos con los avalúos de posibles territorios de reasentamiento, todos identificados a una distancia de entre cinco y siete kilómetros de donde viven actualmente las familias, para que puedan mantenerse en su ambiente.
¿Qué le diría a quienes cuestionan río Indio?
El agua cada vez tiene más relevancia en el mundo.
Panamá es el quinto país con más precipitaciones a nivel mundial. Eso es un tesoro que tenemos que proteger.
Este año, en febrero, tuvimos que botar agua a través de las presas de Gatún porque no había dónde almacenarla. Pero eso es oro. Si yo tuviera dónde guardarla —y eso es lo que va a traer río Indio— yo podría almacenar más agua sin problema. A los que cuestionan el proyecto, yo les diría que miren la trayectoria que ha tenido Panamá con el Canal.
Pasamos por el 9 de enero, por los Tratados Torrijos-Carter y por una transferencia exitosa. En apenas 25 años el Canal ha generado más de 31 mil millones de dólares de aportes para la economía nacional, versus 1,800 millones de dólares que dieron los Estados Unidos en 75 años.
Hay que apostar al Canal porque el Canal responde, es transparente y rinde cuentas.
Hay que mirarse en el espejo de la ampliación. Imagínense dónde estaríamos hoy si no se hubiese aprobado.
¿Cuándo estaría listo río Indio?
El proyecto debe estar listo entre 2031 y 2032. Pensamos que la primera palada para la construcción de la presa debe darse a inicios de 2028. La construcción tomaría unos cuatro años, más el llenado del lago.
Por el tipo de presa que estamos diseñando, se puede ir llenando mientras se construye, pero todo dependerá también del régimen de lluvias.
¿Qué oportunidades y riesgos representan las disrupciones globales para el Canal de Panamá?
El Canal ha demostrado capacidad de adaptación frente a crisis como la pandemia, la sequía, la guerra entre Rusia y Ucrania y los problemas en el Canal de Suez. Durante la pandemia nunca cerró operaciones y logró reinventarse operativamente. Cambiamos horarios y la fuerza laboral ha sido clave para que cada vez la ruta se sobreponga a los retos.
Cuando tuvimos la sequía de 2024 también fuimos disruptivos, nos pudimos acomodar y se acomodó el país, porque cuando tuvimos que reducir el número de tránsitos, viste cómo el ferrocarril respondió, los puertos respondieron. Cuando sucedió la guerra Ucrania-Rusia perdimos el segmento del LNG, pero se llenó el tránsito con otros segmentos. Y ahora el LNG está regresando. El Canal siempre ha estado respondiendo a las necesidades de los eventos mundiales.
¿Cómo está manejando el Canal la tensión entre China y Estados Unidos?
El Canal es una entidad técnica. La parte política y diplomática la maneja el Estado. El escudo que tiene el Canal de Panamá es el tratado de Neutralidad y eso nos protege.
Estados Unidos y China son los dos principales usuarios del Canal de Panamá, así que ambos tienen interés en que esto funcione y funcione bien.
Hemos visto cómo más países se siguen adhiriendo al Tratado de Neutralidad, tal como ocurrió recientemente con Portugal y Suiza. Entonces, si ya tenemos más de 40 países respaldando el tratado y siguen aumentando, eso te dice la importancia que tiene la vía para el comercio internacional.
¿Cómo protege el Canal su sostenibilidad financiera?
Nosotros hemos modificado nuestro sistema de pagos por el Canal de Panamá para capturar mejor el valor de la ruta.
Tenemos peajes que pasan por procesos de audiencia pública y siempre tenemos que compararnos con las rutas alternas para mantener competitividad.
En 2024 dejamos de pasar 2,700 buques, lo que pudo representar unos 900 millones de dólares.
Pero tenemos mecanismos como la subasta, donde, cuando hay mucha necesidad, el cliente paga más.
Hay medidas operativas y financieras que ayudan a compensar.
Pero eso por sí solo no es sostenible en el tiempo.
Por eso es tan importante el proyecto hídrico, el corredor logístico, las energías verdes y los puertos, para que Panamá siga siendo un gran centro de transbordo.
¿Cómo está financieramente el Canal?
El Canal ha sido sumamente responsable en el manejo financiero. Por eso pudimos hacer exitosamente la ampliación. A manera de ejemplo, de los 2,300 millones del préstamo de la ampliación, solo debemos alrededor de 300 millones de dólares.
Los 1,500 millones de dólares del proyecto de río Indio ya están contemplados dentro de distintos presupuestos.
Tenemos una situación financiera fuerte para enfrentar proyectos como el gasoducto, los puertos y el corredor logístico.
Por supuesto, en algún momento habrá que buscar financiamiento adicional, pero estamos en una posición muy sólida.
Estamos muy fuertes por los cambios que hicimos en los últimos cinco años. Y estamos listos para lo que está por venir.
