En medio de un complicado panorama logístico, la oferta del Canal de Panamá en 2021 estuvo favorecida por las constantes precipitaciones que permitieron garantizar el máximo calado de 50 pies en las esclusas neopanamax, con lo cual fue posible el paso de los buques más grandes que atraviesan la vía.
La necesidad de aumentar la cantidad de agua es uno de los elementos clave para el administrador del Canal, Ricaurte Vásquez, desde que llegó al puesto en 2019.
En años anteriores, el Canal tuvo que reducir el calado por bajo nivel del lago Gatún, con lo cual se limitó la cantidad de carga que podían transportar las embarcaciones. Cuando esto ocurre, se reducen los ingresos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y por ende los aportes, una de las principales fuentes de ingresos del Tesoro Nacional.
Para los próximos meses se mantienen las proyecciones regulares en el nivel del lago Gatún, sin embargo, existe la advertencia de un posible fenómeno del Niño limitado entre marzo y abril, que reduciría las precipitaciones en la cuenca.
En una entrevista con este diario, Vásquez reconoció que “todos estos pronósticos te marcan algunas luces rojas y amarillas sobre lo que puede pasar”.
Pese a la premura de encontrar nuevas fuentes de agua, la ACP tuvo que reformular el modelo de licitación para la construcción y puesta en marcha del sistema optimizado de administración de agua, en atención a las sugerencias presentadas por las empresas interesadas durante el proceso de precalificación.
Luego de presentar un nuevo esquema, la administración del Canal firmó un contrato con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE, por sus siglas en inglés) a un costo de $11.4 millones, para servicios de consultoría y asesoría técnica para el Programa de Proyectos Hídricos, cuyo objetivo es lograr un sistema optimizado de administración de agua, enfocado en abastecer de este recurso a la población y a la vía acuática.
“Lanzamos nuestro primer pliego en septiembre de 2020, la respuesta de muchos contratistas fue de mucho interés, pero la definición no estaba acotada, lo cual funciona como un riesgo para el que contrata y para el que recibe el contrato porque abre a una ambigüedad de lo que era el alcance”, detalló Vásquez.
Ante el riesgo de un litigio se optó por el acuerdo con USACE, que al igual que la ACP renunció a ese litigio.
El proceso fue complicado hasta la firma del pacto, pero el administrador del Canal asegura que esta organización tiene toda la experiencia y conocimiento para presentar un diseño conceptual sobre el programa hídrico del Canal.
Con los cambios, USACE entregaría el alcance del programa hídrico en 2024. La ACP había coordinado una reunión presencial para las próximas semanas con USACE, sujeta a los contagios de la Covid-19, con el fin de explicarles cuáles son las áreas que le interesan al Canal primero. Sin embargo, por ahora se está a la espera.
Con USACE se tendría un diseño conceptual avanzado para que el Canal pueda convocar a una licitación de diseño final y construcción de la solución de agua.
Se podría tener una primera solución para llevarla a licitación y no necesariamente se tendría que tener las 12 alternativas que estudió el Canal, señaló Vasquez. “Se ha jerarquizado y se quiere verificar si efectivamente dan los resultados que aspira el Canal”.
La vía también tiene desafíos inmediatos en lo que respecta al paso de barcos. Por ahora, el administrador del Canal está convencido de que mientras exista congestionamiento de barcos “tenemos que encontrar una fórmula para poder resolver la capacidad y poder mover un volumen mayor de tránsitos para acomodar esas 20 millones de toneladas adicionales que necesitamos transitar para poder cumplir con nuestro presupuesto de 2022”.
Se presupuestan 535 millones de toneladas CP/Suab para el año fiscal 2022.
Apoyo tecnológico
Uno de los respaldos para atender esa demanda y evitar los retrasos en los tránsitos es reforzar la plataforma tecnológica que permite al Canal tener más información sobre los buques que van a transitar.
“Vamos a introducir más tecnología para tener más información a tiempo para saber cuándo llega el buque y tratar de acomodar mejor nuestro horario, además de tratar de compartir esa información con el cliente para que tenga visibilidad de cuándo existe un espacio para poder transitar”.
La pasada administración del Canal había anunciado en marzo de 2017 que lanzaría un nuevo sistema de programación de tránsitos y gestión de recursos marítimos. Se buscaba contribuir a optimizar los costos, mejorar la seguridad, aumentar la eficiencia y confiabilidad del servicio que ofrece el Canal.
“Habría que agregar y modificar la existente, que sería compartida en el sentido que agregue mayor visibilidad al cliente”, según Vásquez. Lo compara con el sistema de transporte digital que permite saber la disponibilidad en ese momento y que sea en tiempo real, en lugar de correos, papeles u otros medios.
Camino corto
La ruta por el Canal de Panamá reafirmó su papel en la cadena de transporte para acortar el tiempo de llegada a los centros de consumo de mucha mercancía que estuvo estancada en Asia por la congestión portuaria.
Por un lado, aumentó la necesidad de transportar muchos productos como gas natural licuado desde Estados Unidos con destino a Asia.
Con el avance de la vacunación contra la Covid-19, creció la demanda provocando este gran movimiento en el transporte de mercancías y productos por vía marítima.
Barcos que venían de Asia con destino a la costa este de Estados Unidos, con productos manufacturados que se atascaron en algunos puertos, mientras muchas fábricas no tenían los contenedores necesarios para empacar la mercancía y enviarla a los clientes.
Del otro lado, con la reactivación de las economías en muchos países de América hubo más demanda de productos, pero particularmente en Estados Unidos, se produjo un gran movimiento en el comercio debido a los millones de dólares que circuló el gobierno de Joe Biden como subsidio para la población afectada por la pandemia.
Vásquez explicó que la ruta marítima estuvo operando ininterrumpidamente, pero “los periodos de espera se extendieron porque recibimos más demanda que la capacidad misma que tiene el Canal”.
Esta situación obliga al Canal a solucionar los factores que ocasionan la demora en el paso “porque en la medida que no resolvamos un buen servicio eventualmente los clientes van a buscar una ruta que le de el mejor servicio, y estamos trabajando en eso”, dijo Vásquez.
En el año fiscal 2021, el Canal logró un récord de 516.7 millones de toneladas CP/Suab (sistema universal de arqueo de buques del Canal), un incremento del 8.7% en comparación con el año fiscal 2020 y 10% por encima del tonelaje registrado en el 2019.
“Eso fue posible, en parte, porque el Canal estuvo operando a pleno calado durante todo el año, así que mucho del manejo operacional de la cantidad de agua se tradujo en disponibilidad de calado que permitió más carga por buque”, señaló Vásquez.
