El cambio se debió a que la OMI está concediendo más importancia en la actualidad a la protección marítima. Estimó que por si fueran pocos los peligros naturales del mar, "ahora los navieros deben hacer frente al peligro de origen humano, de los delitos perpetrados contra los buques, a menudo brutales, junto con la plaga del terrorismo internacional".
El Código PBIP
En la Conferencia de 2002, la OMI adoptó una serie de medidas de protección de largo alcance, junto con 11 resoluciones conexas que entraron en vigor el 1 de julio de 2004. De ellas, la de mayor alcance fue el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) o ISPS Code (en inglés), que proporciona un marco para evaluar los riesgos y permitir que los gobiernos contrarresten las amenazas con cambios en la vulnerabilidad de los buques y puertos, mediante la adopción de niveles de protección adecuados.
Congreso de abogados
Para analizar las implicaciones del citado Código PBIP, el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo decidió reunirse en Panamá, e intercambiar opiniones sobre el tema.
El evento fue inaugurado por el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta.
El jurista Ignacio Melo, presidente de la Asociación Mexicana de Derecho Marítimo, se refirió a los conflictos que pueden surgir con la aplicación de este código en cuanto a la soberanía de los países que abanderan un buque y que pasa por la zona económica, zona contigua o plataforma continental de un determinado estado. Según Melo, las reformas de este código deben ser implementadas con mucho cuidado al referirse a este tópico tan sensible.
Seguridad en el Canal
María Patricia Díaz, del bufete Robles & Robles, abordó el tema "El Canal de Panamá y el Código PBIP". Señaló que a pesar de que la vía acuática no está incluida en las instalaciones portuarias que define el Código PBIP, voluntariamente se adhirió al mismo para brindar a sus usuarios un tránsito seguro de sus mercancías a sus puertos de destino sin contaminaciones.
Si bien el Canal de Panamá ya tenía de antemano su sistema de medidas de seguridad, creyó prudente adoptar las recomendaciones del PBIP por sugerencia de Estados Unidos, promotor del código. La Autoridad del Canal de Panamá consideró que podrían suscitarse conflictos de interpretación de normas sobre responsabilidades por parte de los puertos estadounidenses.
Los derrames de crudo
Otro tema neurálgico fue el relativo a los accidentes que dejan derrames de petróleo con sus costosos daños a los ecosistemas. Luis Cova Arria, jurista venezolano, desarrolló el tema "Convenios sobre responsabilidad civil por derrames de hidrocarburos".
Explicó que hasta los años 60 no se había desarrollado una regulación sobre responsabilidades por estos accidentes. Pero en los últimos 35 años ha surgido una gran conciencia mundial en materia de contaminación marítima, sobre todo por hidrocarburos.
Mencionó los casos de buques como el Titanic (1912), Torrey Canyon (1967), el Amoco Caddy (1978) y más recientemente el Erika y el Prestige. Inicialmente, dijo, las indemnizaciones de los armadores eran irrisorias a pesar del daño causado.
No obstante, la OMI ha tomado nota de las quejas de los Estados sobre los perjuicios y se han elevado los niveles de responsabilidad. Con excepción de Estados Unidos, que aplica leyes internas, los demás socios de la OMI se rigen por el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio de Fondo, ambos de 1992. Cova Arria afirmó que el sistema funciona porque hay armonización entre los ratificantes.
Los contenedores
El aspecto de las "Medidas de seguridad y control aduanero en el tráfico de contenedores" fue abordado por la abogada marítima española Carmen Codes. Expresó que la seguridad marítima es un nuevo reto tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 y la aprobación del Código PBIP.
Se concluyó en la necesaria colaboración de la OMI y de otras agencias mundiales, como la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Mundial de Aduanas (OMA). Frente a ello, Estados Unidos propuso dos herramientas: la iniciativa para la seguridad de los contenedores, y la alianza Aduanas-Comercio contra el terrorismo.
Uno de estos acuerdos señala que Estados Unidos destacará personal en los puertos de los países que tienen intercambio comercial con ellos para una mayor vigilancia y apoyo a los nacionales. Los programas incluyen detectar los contenedores de alto riesgo antes de ir a Estados Unidos; sustituir la inspección de destino por la de origen. El programa contra el terrorismo abarca a importadores, proveedores, fabricantes, agentes aduaneros, almacenistas, empresas transportistas y de logística.
Alta cobertura
Según la OMI, el 86% de los 164 países miembros que se ha adherido al Código PBIP ha logrado su certificación que les permitirá una navegación y arribo a puertos sin problemas.
Vea Distinguen a Phoenix
