El libro Historias Canaleras, de Ana Elena Porras, recientemente publicado, estimula a quienes vivimos el Canal desde adentro a que ampliemos lo publicado con experiencias de las que fuimos partícipes o testigos. Hablar del período de transición es hablar de Denis McAuliffe, Fernando Manfredo, Gilberto Guardia, Alberto Alemán Zubieta, los miembros panameños de la Junta Directiva y de muchos otros protagonistas de eventos que fueron críticos para el logro de una transferencia ordenada y sin traumas.
No fueron pocos los obstáculos que tuvieron que superarse para que el Tratado del Canal de 1977 se cumpliera cabalmente. Los 10 años de liderazgo de McAuliffe y Manfredo fueron decisivos. Siguiendo las directrices del Tratado, se impusieron como meta que en diciembre de 1999 el personal fuese 100% panameño. Con este objetivo impulsaron, a un costo de unos 10 millones de dólares anuales, un vigoroso programa de capacitación de panameños a todos los niveles.
Los logros alcanzados por Manfredo y McAuliffe fueron violentamente sacudidos por la invasión del 20 de diciembre de 1989. Este último, sumamente disgustado por una acción de guerra de la que no fue alertado (acción que puso en peligro al personal, buques en tránsito y resto del sistema bajo su responsabilidad) viajó a Estados Unidos. Faltando solo 10 días para completar su mandato, no regresó más. Este vacío fue aprovechado por los norteamericanos para reagruparse. En un acto de mezquindad y egoísmo infinito –especialmente considerando la situación que vivía Panamá en ese momento–, su primera acción fue aprobar una serie de beneficios económicos que ampliaron sensiblemente los privilegios que ya gozaban.
Después de seis meses de Manfredo ejerciendo como administrador encargado, asumieron el Ing. Gilberto Guardia, como administrador en propiedad, y Ray Laverty, como sub-administrador. Laverty era director de la oficina de Planificación Ejecutiva y funcionario de vieja data. Si bien la panameñización continuó, mucho de este esfuerzo se vio empañado por políticas que pusieron en peligro el objetivo de entregar a Panamá un Canal actualizado tecnológicamente, adaptado a las necesidades de la industria a la que sirve y en óptimas condiciones de servicio. Laverty impulsó el criterio de que la única responsabilidad de los norteamericanos hacia Panamá era entregar un Canal funcionando. Solo se requería ejecutar el mantenimiento necesario, con poca o mínima modernización.
En reuniones de ejecutivos, expresaba que el 31 de diciembre de 1999 Estados Unidos saldría apagando las luces, y Panamá entraba y volvía a prenderlas. Era una política de mínimo esfuerzo, poco importa y total desprecio por Panamá y los compromisos del Tratado. El propio Laverty daba instrucciones de solo atender "los mangos bajitos". Un documento suyo utilizando precisamente estos términos llegó a manos del entonces presidente de la Junta Directiva, quien dispuso su inmediato paso a retiro.
Consistente con esta "política", no existía un plan de transición y preparación para la entrega del Canal. Esto causaba mucha preocupación entre los funcionarios panameños, quienes veíamos cómo el tiempo se agotaba mientras no se hacían las inversiones necesarias para entregar a Panamá un Canal actualizado. Fue el Ing. Rodolfo Sabonge quien tuvo la iniciativa de listar una serie de acciones que deberían tomarse para asegurar que Panamá recibiera un Canal en óptimas condiciones. Preparó un documento con más de 400 actividades que cubría todas las áreas de la organización: operación, mantenimiento, administración, personal, finanzas, manuales de procedimientos, etc.
Eventualmente la lista fue entregada a los miembros panameños de la Junta Directiva. Los obstáculos fueron removidos y se aprobaron fondos para la ejecución de todos y cada uno de los renglones requeridos, incluyendo los exitosos programas de modernización conocidos por todos.
Uno de los conceptos impulsado por Laverty estipulaba que no había necesidad de redactar un reglamento de operaciones para el canal panameño. Solo se necesitaba una traducción directa al español del Título 35 del Código de Reglamentos Federales, que se refería al Canal de Panamá. Basado en leyes y normas norteamericanas, el 35 CFR estaba lleno de referencias a ellas, lo cual lo hacía inaplicable por Panamá. Laverty pretendía ignorar que las nuevas normas deberían forzosamente estar basadas en la Constitución y leyes panameñas.
Un ejemplo de la poca seriedad de la propuesta impulsada por Laverty tiene que ver con los litigios que resultan de accidentes dentro del Canal. Durante la administración norteamericana, estos se atendían en tribunales de Nueva Orleans, según las leyes norteamericanas. Bajo la administración panameña, necesariamente tendrían que resolverse en el Tribunal Marítimo de Panamá. Por problemas críticos como este, la redacción de un instrumento que definiera claramente la relación del Canal panameño con sus clientes, era urgente.
Por mis responsabilidades en la Dirección de Marina, me tocó encarar este problema armando un equipo que incluyó a dos distinguidas abogadas, Marissa Vallarino y Gisela Rodríguez y la experiencia del capitán Jeremías de León, primer práctico panameño en el Canal, para esa época jubilado. Redactado en español e inglés y estipulando que en caso de discrepancia la versión en español prevalece, el documento estuvo listo varios meses antes del traspaso.
Aprobado por la Junta Directiva, se distribuyó al mundo marítimo con mucha anticipación. Esto permitió que el primer buque que transitó el 1 de enero de 2000, lo hiciera bajo bandera, normas de operación y leyes panameñas. Algo con lo que nunca soñaron los que impulsaron la política de los mangos bajitos.