El proyecto ley 598 de cabotaje repite algo que no funcionó en la administración 2009-2014 (Ley 41 de 2013), y que fue derogado en la administración 2014-2019 (Ley 4 del 2015): limitar servicios marítimos auxiliares a panameños o a empresas con 75% de accionistas panameños, sacando del mercado a proveedores extranjeros que tienen años y millones de dólares ya invertidos en el país. Esto pierde de vista varias cosas:
1. Panamá firmó acuerdos de protección de inversión y de colaboración comercial con varios países que serían violados por la limitación de nacionalidad del proyecto ley de cabotaje. Excluir a una empresa de uno de estos países en Panamá desencadenará un pleito internacional, pues en esos países, a los panameños no se les saca de sus negocios mediante un cambio en la ley, y la indemnización que le cobrarían a Panamá sale de todos nuestros impuestos, y no sólo de los impuestos de quienes impulsan el proyecto ley.
2. La Resolución J.D: No. 075-2020, extendida por la J.D. 026-2021 de la AMP desde antes de la pandemia restringe obtener licencias de operación de varios servicios marítimos auxiliares bajo la guisa de saturación de mercado. Sus efectos no acabarán cuando se sancione la ley de cabotaje, por tanto, luego de sancionada, el mercado sólo sería para aquellas pocas empresas panameñas que ya tienen licencias.
3. Recientemente Aeronáutica Civil revocó disposiciones de limitación de nacionalidad idénticas en su reglamento para los servicios aéreos auxiliares, también por reñir contra normas internacionales adoptadas por Panamá (Resolución JD NO. 007-2020).
4. La limitación de nacionalidad es contraria a la política del gobierno para atraer la inversión extranjera, inclusive, la misma AMP, hace poco renovó concesiones portuarias a una empresa operadora extranjeras, haciendo inconsistente perpetuar la inversión extranjera en ciertos rubros y limitarla en otros, lo que, aunado a la restricción ya descrita de la AMP, podría malinterpretarse como la intención de monopolizar ciertas actividades para beneficiar a pocos actores locales.
5. La edad promedio de los equipos operados por las empresas que impulsan la limitación de nacionalidad en el proyecto ley es de 40 años Vs. la edad promedio de los equipos de las extranjeras que buscan sacar, que es de 15 años. Recientemente, se hizo evidente cómo equipos viejos suponen un peligro para el medio ambiente y las operaciones marítimas con el derrame en Taboga, pues los equipos viejos son incapaces de cumplir a cabalidad con estándares de emisiones y con buenas prácticas ambientales.
Se debería prescindir de la limitación (artículo 65 del proyecto ley) por lo ya indicado, para que exista igualdad de condiciones e interés de competir con mejores equipos, independientemente de la nacionalidad. La Ley 50 de 2017 se creó para incentivar el financiamiento de estos equipos. Pero, si es irremediable la inclusión de esta limitación, la norma debe al menos establecer una cláusula de respeto al derecho ya adquirido, protegiendo a las empresas que ya cuentan con una Licencia de Operación, y que se les garantice su derecho a renovarla y a e incluir equipos siempre y cuando cumplan con los demás requisitos.
El autor es socio de una firma de abogados cuya práctica marítima tiene más de 65 años
