Un accidente marítimo en Isla Mauricio, la explosión de toneladas de fertilizante en el Líbano y las investigaciones internacionales de blanqueo de capitales por sobornos pagados por Odebrecht y FCC en Panamá, han vuelto a poner el ojo sobre la plataforma de servicios legales panameña y la institucionalidad de nuestro país.
La Ley 63 de 1917, que estableció el registro de naves de marina mercante en Panamá, permite que el dueño de un barco sea quien controle su operación. Esto es un gran incentivo porque más allá de la exoneración de impuestos y de regulaciones laborales amistosas, el dueño del barco no está sujeto al control del Estado de origen.
Por muchos años, la reñida competencia entre Panamá y Liberia por el primer puesto en el abanderamiento de naves, hizo que la categoría fuera conocida como “bandera de conveniencia”. La legislación de Liberia fue copiada de la panameña a sugerencia del magnate Aristóteles Onassis, quien lo recomendó al Departamento de Estado de Estados Unidos en 1947.
En 2019, Panamá tenía 8,289 navíos en su registro, que representaban el 16% de la flota mercante mundial.
Pocas exigencias
El negocio del abanderamiento es fuente de cuantiosos ingresos para el Estado en concepto de tasas de registro, certificaciones y pagos anuales. Sin embargo, Panamá no ha sido lo suficientemente exigente con su flota. Por ejemplo, el barco de bandera panameña MV Ever Judger arrastró con su ancla un oleoducto frente a la isla de Borneo en Indonesia en 2018, provocando una fuga de petróleo que cubría 12 kilómetros.
Otro tanquero panameño, Sanchi, se estrelló con el barco chino CF Crystal, causando la muerte de 32 personas. El 25 de julio de este año, el MV Wakashio, un barco japonés con bandera panameña, derramó unas 4 mil toneladas de diésel y petróleo frente a la isla Mauricio, causando un desastre ecológico.
Estos son un puñado de incidentes vinculados a barcos de bandera panameña. Uno de los principales problemas es que el Estado de la bandera debe ser parte de las investigaciones, pero según declaró el abogado marítimo Francisco Carreira a TVN, Panamá es sumamente opaca en cuanto al resultado de estas investigaciones, ya que, a diferencia de otras jurisdicciones, no divulga los resultados de estas.
La AMP afirmó que los resultados de sus investigaciones son públicos para los países miembros de la Organización Marítima Internacional y que la flota panameña fue sometida a más de 16 mil inspecciones en 2019.
El diseño institucional del control del abanderamiento de naves ha venido mejorando en las últimas décadas, pero mantiene un inherente conflicto de interés: la entidad que cobra por los servicios tiene la presión de generar ingresos y, a la vez, estorbar lo menos posible a las empresas de servicios marítimos. Para bien o para mal, en 2020 se han rechazado 118 naves, y a otras 200 se le cancelaron los registros.
La marca Panamá
En 2013, según la BBC, el buque con bandera de Moldavia (otra bandera de conveniencia) MV Rhosus estaba fletado desde Georgia hasta Mozambique, con 2,750 toneladas de nitrato de amonio. El navío se dañó frente a la costa del Líbano, obligando a la tripulación a anclar en el puerto de Beirut para reparaciones. Luego de su estadía y por la falta de pago por los servicios portuarios, la carga fue confiscada. Su tripulación quedó detenida temporalmente y un empresario ruso, que era el dueño del navío, no apareció. El problema se complicó más porque Briarwood Corporation, una sociedad panameña, era propietaria del barco, que lo fletó a una sociedad similar de las Islas Marshalls, dejando la responsabilidad legal en el aire. Las autoridades libanesas almacenaron la carga al no tener a quien cobrarle. El pasado 6 de agosto, la carga explotó, causando cientos de muertos y daños multimillonarios.
En Europa, Panamá apareció en el escándalo que casi acaba con los Borbones en España. En marzo, se conoció que los fiscales suizos investigaban el rastro del dinero de una fundación de interés privado panameña denominada Lucum, que había recibido una contribución de $100 millones de la corona de Arabia Saudita en 2008. Las beneficiarias de más de $67 millones: dos amigas cercanas al rey Juan Carlos. El escándalo ha llevado al autoexilio al rey emérito y al rey Felipe a renunciar a su herencia.
Sin institucionalidad, el paraíso no funciona
El periódico suizo Tages-Anzeiger informó acerca de las pesquisas en Suiza por los sobornos de Odebrecht y FCC pagados en Panamá. Según el medio, un tribunal penal suizo ya había sancionado a los bancos de ese país que habían participado en las operaciones ilegales y Andorra también había hecho lo propio. Sin embargo, en Panamá no ha habido una sanción ejemplar.
En la última década, el régimen de sociedades anónimas panameñas ha tenido importantes cambios. Existe la obligación de conocer y hacer una debida diligencia sobre el cliente. Se estableció la Intendencia de Sujetos No Financieros y se exigió un oficial de cumplimiento, para vigilar que se cumpla con las nuevas reglas.
Panamá adoptó el intercambio automático de información financiera con Estados Unidos y la OCDE, y aunque se supone debe ayudar a prevenir el blanqueo de capitales y la evasión fiscal, la realidad es que siguen siendo frecuentes.
En la economía post pandemia, habrá poca tolerancia a la opacidad. Es en ese nuevo entorno que la marca Panamá y su plataforma de servicios debe competir.
La creación de nuevos productos y el aprovechamiento de las oportunidades debe ser la prioridad para la sobrevivencia y crecimiento de la industria.
También se necesita que la justicia sea digna de respeto. Todavía la Unidad de Análisis Financiero está adscrita a la Presidencia, y la Dirección de Investigación Judicial, a la Policía Nacional, limitando la independencia que deberían tener estas entidades. Hay que evitar y no aceptar los conflictos de interés y las instituciones débiles que terminan comprometidas con los objetivos de los clanes políticos, y no con los intereses de todos los panameños.