La ciudad de México cuenta solo con dos estaciones al año: la época de lluvias y la de ozono. A la segunda también se le conoce como la del “Hoy no circula”. Durante lo que debería ser primavera, el aire de la capital se vuelve irrespirable, los niveles de contaminación se disparan y las autoridades modifican los hábitos de vida de sus ciudadanos. Adiós al coche un día a la semana para muchos, en una ciudad donde solo una minoría de los habitantes de la periferia tiene una parada de metro cerca –un 15%, según el Centro de Estudios Mario Molina–. Unas medidas que irritan a la población, que observa cómo, pese a sus esfuerzos, la contingencia ambiental regresa cada año.
“No todas las ciudades tienen un programa de contingencias, unos porque dicen que no las necesitan y otros, sobre todo, porque saben que el costo político puede ser muy alto”, explica a este diario Beatriz Cárdenas, directora general de Gestión de Calidad del Aire en la ciudad de México. Pese a que las responsabilidades por los altos niveles de contaminación que se concentran en la capital se extienden hasta cuatro entidades que la rodean, es esta la única que toma medidas de emergencia cuando la situación se vuelve preocupante. “Toluca [capital del estado de México], que también tiene mucha contaminación, no activa un protocolo de contingencia”, añade Cárdenas.
Y el barómetro para la capital se ha endurecido este año. Mientras que hasta 2016 las contingencias se activaban a partir de 181 puntos Imeca (índice de calidad del aire), ahora lo hacen a 150. De manera que, aunque este año se haya dado la contingencia más larga (casi ocho días seguidos, excepto el domingo), no quiere decir que los niveles estén peor que el año pasado, de hecho, son similares. Aun así, la contaminación se encuentra muy por encima de lo recomendado por la Organización Mundial de la Salud, que es de un máximo de 100, el nivel en el que activan alertas ciudades como París o Los Ángeles.
Desde el gobierno de la capital insisten en que no pueden solos. Pese a que reconocen las buenas intenciones del resto de entidades, al asumir una serie de compromisos ambientales que atañen a todos los miembros de la megalópolis, señalan que no está siendo suficiente. No todas las fuentes contaminantes pueden ser reguladas por las autoridades de la capital, algunas dependen de otros estados (como la verificación de sus coches), a los municipios (emisión de partículas por la construcción, pinturas y solventes y parte del transporte público) o al Gobierno federal (transportes de carga, termoeléctricas y gasolineras) y eso dificulta la solución al problema. “Al final, el costo político es para las ciudades, porque es su población la que sufre y los ciudadanos no miran al jefe delegacional ni al presidente municipal ni al Gobierno federal, sino a nosotros. Existe mucho golpeteo político. Sin la colaboración de los tres niveles no se puede conseguir nada”, resume Cárdenas.
“Es estéril responsabilizar a una entidad de otra, porque la contaminación que se estanca en la ciudad de México, cuando se dispersa lo hace hacia Morelos o incluso hasta Puebla”, apunta Martín Gutiérrez Lacayo, coordinador ejecutivo de la Comisión Ambiental de la Megalópolis, un órgano que incluye a los cinco estados afectados (la capital, Hidalgo, estado de México, Puebla y Tlaxcala) y al Gobierno federal. El organismo tiene la misión de homologar las medidas ambientales para que sean igual de estrictas en todas las entidades.
Los estudios oficiales han concluido que el transporte es la principal fuente de emisiones de dióxido de nitrógeno que se emiten a la atmósfera, el 80%. Y en la capital circulan unos 5 millones de coches, de los cuales alrededor de 1 millón entra diariamente desde fuera: “Solo por el acceso de Toluca entran 250 mil coches, en el caso de la entrada de Puebla son 300 mil y por el de Querétaro, 350 mil”, explica Gutiérrez.
Los coches extranjeros que ingresan en la capital deben haber pasado la verificación de emisiones correspondiente, pero desde el gobierno de la capital señalan que fuera los controles “pueden ser más laxos”. “Hagamos que sea igual de difícil en todas las entidades, porque un ciudadano quiere circular como sea y solo piensa cuánto le va a costar tener un cero [el nivel más bajo de emisiones], así solo conseguiremos que la flota se emplaque [matricule] en zonas donde sea más fácil conseguirlo”, señala Cárdenas.