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Cuarto puente está en entredicho

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Cuarto puente está en entredicho

Superada la etapa de reclamos presentados por el consorcio ítalo-surcoreano Astaldi S.P.A. y Daelim Industrial Co., Ltd., nada impedirá que, finalmente, el consorcio formado por China Construction Communication Company (CCCC) y China Harbour Engineering Company (CHEC) se alce con el contrato para la construcción del cuarto puente sobre el Canal.

Atrás va a quedar la acción opaca del gobierno nacional y su Ministerio de Obras Públicas (MOP) que ha dejado un reguero de preguntas y cuestionamientos sobre una supuesta colusión con el consorcio ganador.

En el proceso, entre las reuniones de homologación y la apertura de sobres con la propuesta económica, se consumieron 20 meses. Hubo 9 meses de retraso para la licitación formal.

En el medio fue disuelta la primera comisión evaluadora sin que se revelaran las razones. La sucesora actuó con tal precipitación, que en solo 5 días de instalada emitió un informe final, y 11 días más tarde abrió los sobres con las propuestas económicas.

Con la evaluación técnica que recibió el menor puntaje –19 puntos por debajo del que obtuvo la mayor calificación– y con $209 millones por encima del precio más bajo, el consorcio chino formado por CCCC y CHEC está a un paso de recibir el contrato oficial para la construcción del puente que servirá de plataforma para la línea 3 del Metro.

La empresa española Dragados Sucursal de Panamá, pese a su retiro de la competencia en abril y de no haber renovado la fianza de cumplimiento, lo que la descalificaba de hecho, fue considerada en la apertura de sobres con la propuesta económica.

El MOP creó las condiciones para que, paradójicamente, los españoles y el consorcio ítalo-surcoreano le dieran el triunfo a su contraparte china. Eso sin considerar la descalificación de un segundo consorcio chino, porque no reunía requisitos técnicos mínimos.

La presencia de dos consorcios chinos en la licitación violó la cláusula de conflicto de intereses, dado que pertenecen al mismo grupo económico, en este caso el Estado chino. El punto que levantó más polvareda fue el hecho de que Astaldi-Daelim, pese a haber obtenido la segunda mejor puntuación técnica y contar con una propuesta que le ahorraba al Estado $400 millones, fue descalificada al ofrecer el mejor precio –$1,211 millones–, porque estaba 20% por debajo del precio oficial de $1,607 millones presentado por el MOP.

Finalmente, el MOP aceptó la propuesta del consorcio CCCC-CHEC por $1,420 millones, que contiene un bajo nivel de detalles, no evidencia ni identifica con claridad los puntos críticos del proyecto, no mejora el diseño conceptual y mantiene alto riesgo de conectividad con las vías adyacentes.

El MOP se conformó con el compromiso de que esas deficiencias se subsanarán en el futuro.

Críticos de lo actuado por el MOP señalan que la carrera por el cuarto puente fue de un solo candidato, que partió como favorito para hacerse con el contrato.

Hay quienes aseguran que el consorcio chino se aprovechó de los contactos que su equipo gestor tenía sobre la licitación. Una investigación periodística descubrió que las empresas chinas ganadoras han sido acusadas de financiar campañas políticas, prácticas fraudulentas y sobornos para obtener contratos en otros países.

En este escenario, en nada contribuyeron para dar señales de transparencia las reuniones que el presidente, Juan Carlos Varela, sostuvo en Panamá y en Pekín con altos ejecutivos de las empresas ganadoras de la licitación, y su manifiesto “deseo de seguir cooperando con el Gobierno y las empresas chinas” en proyectos de construcción, como trenes, parques industriales, carreteras, puentes e ingeniería municipal en Panamá.

¿Cuánto costará la obra finalmente? La empresa ganadora, de acuerdo con el contrato, podrá pedir un ajuste de precio cada año, a partir de julio de 2019, a lo largo de los 42 meses de construcción, lo que abre la puerta a la danza de adendas y sobrecostos.

El autor es periodista

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