Durante décadas, el Estrecho de Ormuz fue visto como un punto demasiado importante como para caer. Por ahí pasa una parte enorme del petróleo, del gas y de los fertilizantes que alimentan la economía global. Nadie imaginaba que pudiera cerrarse de verdad. Hoy esa certeza se ha roto.
El problema no es solo político, es geográfico. A diferencia de otras rutas comerciales, el Golfo Pérsico no tiene una salida marítima alternativa. Si el estrecho se bloquea, no hay desvíos viables. Existen oleoductos, pero no pueden transportar ni de cerca el volumen que pasa por los buques. Es un embudo real, físico y ahora también estratégico.
Durante años se repitió la misma idea: era demasiado grande para fallar. Las potencias occidentales nunca permitirían su cierre. Pero la realidad demuestra lo contrario. Tal vez no era demasiado grande para fallar, sino lo suficientemente pequeño como para ser bloqueado.
El cierre actual, que ya supera varias semanas, es el más grave desde que el Medio Oriente se convirtió en el centro energético del mundo. Cientos de buques están varados a ambos lados del estrecho. El comercio no se ha detenido por completo, pero sí está paralizado en lo esencial. Y eso basta para sacudir al mundo.
La historia muestra que las potencias han utilizado su fuerza militar para mantener abiertas las rutas comerciales. Estados Unidos lo entendió desde hace décadas. Desde la crisis petrolera de 1973 quedó claro que el flujo de energía desde el Golfo era vital. La llamada Doctrina Carter estableció que se usaría la fuerza para proteger esa ruta. No era una opción, era una necesidad.
Hoy esa lógica se enfrenta a una nueva realidad. Irán ha demostrado que puede afectar el tránsito con medios relativamente simples. Drones, minas y ataques selectivos han cambiado la ecuación. Ya no se necesita una gran flota para generar miedo. Basta con crear incertidumbre.
Y el miedo funciona. Lo vimos en el Mar Rojo, donde ataques de un grupo relativamente pequeño desviaron rutas comerciales globales. Lo vimos también en el Canal de Panamá durante la sequía, cuando la falta de agua redujo el tránsito y encareció el comercio. Lo estamos viendo ahora en Ormuz con una intensidad mucho mayor.
Para Panamá, la lección es directa. El comercio mundial depende de puntos específicos que operan al límite de su capacidad. No hay mucho margen de error. Cuando uno falla, el impacto se multiplica.
Cada interrupción eleva costos, retrasa entregas y alimenta la inflación. No es un problema lejano. Se traduce en combustible más caro, alimentos más costosos y presión sobre economías pequeñas como la panameña.
El mundo apostó por eficiencia y volumen, pero sacrificó resiliencia. Hoy paga ese precio. Las cadenas de suministro están tensas, vulnerables y cada vez más expuestas a conflictos, desastres naturales y decisiones políticas.
El Estrecho de Ormuz no es solo un conflicto regional. Es un espejo. Refleja lo frágil que es el sistema que sostiene la economía global. Y para un país como Panamá, cuya relevancia depende precisamente de ser un punto de tránsito seguro, la advertencia es clara.
El negocio del paso no solo depende de la infraestructura. Depende de la estabilidad.
Reabrir el Estrecho de Ormuz suena sencillo en el discurso político. En la práctica, es una de las operaciones más complejas que existen y difícil de mantener en el tiempo, como lo demuestran las experiencias de Vietnam, Afganistán o Irak.
Estados Unidos enfrenta una serie de opciones, todas costosas y riesgosas. Ninguna garantiza una solución rápida. La guerra ya dejó claro que cerrar una ruta es mucho más fácil que mantenerla abierta.
El primer paso ha sido intentar eliminar amenazas. Aviones de combate han atacado misiles, drones y bases iraníes. Se busca reducir la capacidad de ataque antes de permitir el paso de buques. Según reportes militares, esa capacidad ha disminuido, pero no ha desaparecido. Basta con que un solo ataque tenga éxito para paralizar el tráfico.
Otra amenaza son las minas navales. Limpiar el estrecho podría tomar semanas. Es un trabajo lento y extremadamente peligroso. Una sola mina puede cerrar el paso por completo. No se necesita destruir decenas de barcos. Solo se necesita generar suficiente miedo para que nadie quiera cruzar.
El temor es una herramienta estratégica. Ya se ha demostrado que puede ser tan efectivo como un ataque directo.
También está la opción de escoltar buques. Suena lógico, pero es una operación pesada. Requiere destructores, aviones, helicópteros y sistemas de defensa avanzados. La relación entre buques militares y comerciales tendría que ser alta. Esto implica costos enormes y una presión significativa sobre la capacidad militar.
Además, la historia demuestra que ni siquiera las escoltas garantizan seguridad total. En conflictos anteriores, buques protegidos fueron dañados y hubo pérdidas humanas. El riesgo no desaparece, solo se reduce.
Otra alternativa es atacar puntos estratégicos como la isla de Kharg, clave para las exportaciones de petróleo iraní. Incluso se ha considerado una operación terrestre. Pero esto implicaría una escalada mayor del conflicto: más tropas, más costos y más incertidumbre en el mercado financiero, lo que podría traducirse en pérdidas de control político interno, incluso en el Senado estadounidense.
Mientras tanto, el frente diplomático es débil. Estados Unidos ha menospreciado y amenazado con aranceles a las relaciones con sus aliados, que ahora dudan en respaldarlo plenamente. La cooperación internacional, clave en estas situaciones, no está asegurada.
El resultado es una paradoja. El mundo depende de esta ruta, pero nadie tiene una solución simple para garantizar su funcionamiento.
Para Panamá, esto deja varias lecciones. La primera es que el valor estratégico de un canal o un estrecho no es solo económico, es geopolítico. No puede dejarse en manos de intereses particulares la administración de un enclave de esta naturaleza.
La segunda es que la confianza es tan importante como la infraestructura. Cuando se pierde, el tráfico se desvía, aunque el paso siga abierto.
La tercera es que el futuro del comercio global será más incierto. Las rutas serán más largas, más caras y más vulnerables. Eso puede ser una oportunidad para algunos, pero también un riesgo para todos.
El mundo está entrando en una etapa donde los cuellos de botella no son excepciones, sino puntos de presión constantes. Ormuz hoy, el Canal mañana, cualquier otro punto después.
La gran pregunta no es si estos eventos volverán a ocurrir. Es cuándo.
Y Panamá debe estar preparado, porque en el negocio del tránsito global, la neutralidad no es un lujo. Es la única ventaja real.
El autor es médico sub especialista.
