Recientemente, reunido con el departamento global de operaciones marítimas de mi empresa, el responsable hizo un inciso importante. Uno de nuestros buques había recibido autorización para transitar por el Canal de Panamá, siempre que aceptáramos pagar la prima de la subasta, que no era baja. Ya teníamos semana y media intentándolo y el coste simplemente era muy alto para asumirlo hasta ese momento, con lo cual lo aceptamos para desbloquear la situación. Me quedé pensando en algo que rara vez comparto, en este trabajo, decisiones así se toman todos los días, en puertos y canales. Lo que hace distinto a Panamá es que, de los siete puntos críticos de paso del comercio marítimo mundial, es el único que no depende de la geografía para funcionar. Depende de la lluvia.
Esta semana esa dependencia volvió a manifestarse. El Canal anunció que a partir de septiembre reducirá sus tránsitos diarios en dos etapas, hasta una posible caída cercana al 11% frente al nivel habitual. Es la segunda vez en la historia de la vía que se restringe el número de barcos, no solo la carga que llevan. La primera fue hace tres años, todo esto luego del canal ampliado.
Como armador, con barcos que navegan por corredores marítimos críticos, reconozco cuando una institución está gestionando bien una crisis. Panamá viene ajustando el calado gradualmente desde diciembre, protegiendo el número de tránsitos por encima de todo, exactamente la lección aprendida de 2023, cuando los barcos diarios cayeron casi un 40% de un tirón. Y funciona! los ingresos de los primeros nueve meses del año fiscal crecieron más de tres veces versus el ritmo del aumento en tránsitos. Eso no es suerte, es gestión de riesgo.
Y hay algo más que quiero reconocer, porque creo que pocas veces se cuenta con el detalle que merece. El Canal cuenta con una Vicepresidencia dedicada exclusivamente al recurso hídrico, que monitorea en tiempo real más de cuarenta estaciones a lo largo de la cuenca y tiene una oficina dedicada exclusivamente a proyectos hídricos de largo plazo. No es improvisación, esto es una estructura seria que el panameño de a pie conoce mucho menos de lo que debería.
Pero debo ser directo sobre algo que en esta industria marítima discutimos constantemente; capitalizar el valor estratégico de un activo solo funciona si va acompañado de una promesa que nunca se rompe: Si pagas, pasas. Certeza y garantía. Mientras esa promesa se tensiona, otros ya se están llevando pedazos del negocio. El complejo portuario de Colón cerró 2025 con un crecimiento de transbordo de 7.9%. Cartagena, en el mismo periodo, creció 13.9%, casi el doble. Esto es importante, porque, cada vez que Panamá restringe calado, Cartagena, Kingston y Caucedo capturan más transbordos y el tablero de juego de la logística en la región cambia, y seguro hay más actores recibiendo beneficios indirectos y planteándose hacer más.
Y hay algo más preocupante construyéndose a nuestras espaldas, en dos frentes a la vez. México está terminando este mismo año el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un “canal seco” de tren que cruza el país en menos de siete horas, ya con acuerdo formal con la Unión Europea y con Hyundai transportando cientos de vehículos por esa ruta como prueba de concepto. En paralelo, dentro de Estados Unidos, cuando Panamá restringe calado, parte de la carga que iba directo al Atlántico y el Golfo simplemente se descarga en la costa oeste y termina su viaje por tren. El problema es que estas desviaciones eventuales se vuelvan rutina, no excepción.
Este patrón no es exclusivo de nuestra región. Yo escribo esto desde el epicentro de la crisis causante de todo este caos, o oportunidad, y aquí no hay uno, sino tres proyectos corriendo en paralelo para esquivar el Estrecho de Ormuz. Abu Dhabi lleva construido la mitad de un segundo oleoducto propio. El oleoducto Este-Oeste saudí ya opera a plena capacidad, 7 millones de barriles diarios, y evalúa ampliarla aún más. Y el más sorprendente: Irak y Siria firmaron en Washington la resurrección de un oleoducto de 1952, cerrado desde 2003, que llevará crudo iraquí al Mediterráneo sin tocar el Golfo Pérsico. Omán, mientras tanto, vio crecer más de la mitad la carga de su puerto de Sohar en seis meses. Ninguno de estos países esperó a que la crisis se resolviera para empezar a construir, lo están hacienda sobre la marcha.
Vale la pena explorar si el gasoducto interoceánico, las nuevas terminales de Corozal y Telfers, y el corredor logístico pueden avanzar con la misma urgencia con la que medio mundo está reconstruyendo tuberías que llevaban veinte años enterradas en el olvido, y activando proyectos de extracción de gas y petróleo que nunca salían del papel.
El Canal cumplió hace unos días 112 años. Pocas empresas en el mundo pueden decir que llevan más de un siglo generando ganancias, financiando su propia expansión, y hoy levantando 8,500 millones de dólares en nuevos proyectos con sus propios ingresos. Ese histórico no se construyó por casualidad, y tampoco se sostiene por inercia.
El agua nos puede faltar puntualmente. La velocidad para resolverlo, no debería.
